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CAVALLI DA TIRO E CAVALLI VAPORE

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Con l’avvento dei motori a vapore, bisognava introdurre un’unità di misura, allo scopo di determinare la potenza che tali macchine erano in grado di sviluppare, in funzione dell’utilizzo a cui sarebbero state destinate, come per il loro perfezionamento: era fondamentale avere contezza del numero dei cavalli che le macchine erano in grado di sostituire per compiere lo stesso lavoro. 

Ad introdurre l’unità di misura dei Cavalli Vapore fu, alla fine del 1700, per esattezza nel 1789, in piena rivoluzione industriale, l’ingegnere scozzese James Watt (1736-1819), noto storicamente per aver dato un decisivo contributo al miglioramento dell’efficienza (rendimento meccanico) della macchina a vapore, decretandone così la sua larga diffusione (carrozze, treni e battelli a vapore; mezzi agricoli e macchinari industriali a vapore, ecc..) ed aprendo le porte al motore Stirling a cui seguirà il motore a combustione interna inventato dagli ingegneri italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci nel 1854; macchina che porterà, di lì a poco, allo sviluppo del motore a 4 tempi, inventato nel 1867, dall’ingegnere tedesco Nikolaus August Otto insieme al suo amico Eugen Langen.  

Pur non potendo effettuare calcoli teorici estremamente precisi, Watt, supportato dalla pratica esperienza, poté stabilire, in maniera molto attendibile, che la potenza di un Cavallo Vapore era quasi pari alla potenza sprigionata da un cavallo da tiro; cosa che sarà confermata, con uno studio condotto nel 1993, dunque oltre due secoli più tardi. La successiva introduzione del watt come unità di misura per la potenza meccanica, prenderà poi, il posto del cavallo vapore, ed il suo nome sarà scelto in ricordo dell’ingegnere scozzese.  

La scelta di definire, col termine Cavalli Vapore, l’unità di misura attraverso cui avere noto il valore della potenza erogata da un motore, fu operata da Watt, in quanto le macchine di nuova invenzione avevano come forza motrice appunto il “vapore”, e andavano a sostituirsi ai “cavalli” da tiro che erano stati utilizzati, fino ad allora, per il traino dei mezzi di trasporto (ad es. carrozze, diligenze ed omnibus), o in processi di lavorazione nei quali bisognava azionare, ad esempio, meccanismi costituiti da vari alberi ed ingranaggi calettati fra loro e di una certa mole, che la forza dell’uomo, molto limitata in termini di potenza muscolare (sforzo istantaneo e sforzo protratto nel tempo) non poteva mettere in movimento.   

Il Cavallo Vapore: definizione e potenza equivalente

«Si definisce Cavallo Vapore l’unità di misura della potenza meccanica erogata da un motore; il simbolo di esso è CV, ed il suo valore, in termini di energia prodotta, equivale a 735,5 Watt, ed a 75 Kgf × m/s, (valore DIN cioè stabilito e riconosciuto dall’ Istituto Tedesco di Standardizzazione che a sede a Berlino).  

Pur non essendo classificato come “grandezza fisica derivata”, dal Sistema Internazionale di Unità di Misura (S.I.), è stato utilizzato per molto tempo in Europa, negli Stati Uniti, in Russia, ecc…, e soltanto nel 1982 in Italia è stato sostituito dal watt, con il D.P.R. n. 802, quando il nostro Paese ha deciso di aderire al S.I. Oggi, maggiormente in Europa, viene ancora usato tradizionalmente, per indicare la potenza del motore in ambito automobilistico e non solo.

1 Cavallo Vapore è la potenza che occorre a sollevare di 1 metro, nel tempo di 1 secondo, il peso di 75 chilogrammi forza

                                                  1 CV = 75 Kgf × m/s

 

Il Cavallo Vapore Britannico  

Il Cavallo Vapore assume valori diversi in Gran Bretagna, ecco perché quello adottato in Europa viene definito appunto “cavallo vapore europeo”, e quello usato in Inghilterra “cavallo vapore britannico”.

Il Cavallo vapore britannico equivale a 745,7 Watt; è denominato “horsepower” e il simbolo che assume è la sigla stessa del nome, HP.  

                                             1 CV europeo  =  0,986 HP britannico

                                             1 HP britannico  =  1,014 CV europeo

 

I Cavalli Vapore che sviluppa un cavallo

Soltanto 200 anni dopo l’introduzione del Cavallo Vapore (CV) si è potuto appurare quanti cavalli vapore sviluppa mediamente un cavallo da tiro e uno da corsa. Secondo lo studio, condotto da R. D. Stevenson e R. J. Wasserzug, pubblicato in un articolo intitolato “Horsepower from a horse” sulla rivista Nature n. 364, del 15 luglio 1993, un cavallo da corsa può arrivare ad erogare una potenza istantanea, dunque per pochi secondi, di circa 15 Cavalli Vapore, (potenza, quest’ultima, di poco superiore a quella erogata dai normali scooter di 125 cc di cilindrata, attualmente in produzione, che sviluppano circa 12-13 cavalli vapore). 

Un cavallo da tiro sviluppa invece, una potenza media equivalente ad un cavallo vapore; potenza che riesce ad erogare, in maniera quasi costante, per un lavoro ininterrotto della durata di 10 ore. 

Possiamo dunque affermare che i calcoli effettuati da James Watt, alla fine del XVIII secolo, non si discostavano dalla realtà, e che quando guidiamo una automobile dotata di 200 cavalli vapore, è come se l’auto fosse trainata proprio da 200 cavalli da tiro. 

I Cavalli Vapore che sviluppa un uomo

Un uomo di 75 kg di peso, che cammina alla velocità costante di 5 km/ora, quindi a passo svelto, arriva a sviluppare una potenza media di 105 Watt che equivalgono a 0,14 Cavalli Vapore; la potenza massima che invece può arrivare a sprigionare per pochi secondi, è di 3,2 Cavalli Vapore, equivalenti a 2352 Watt, (potenza istantanea); gli atleti, quelli più veloci al Mondo, possono arrivare anche a sprigionare 6,3 Cavalli Vapore, ma sempre per pochi istanti. L’essere umano dunque sviluppa suppergiù, una potenza media 7 volte inferiore di quella prodotta da un cavallo da tiro. 

Fabio Bergamo

 

TAVOLA DELLE CONVERSIONI PER LA MISURA DELLA POTENZA MECCANICA

La tabella riporta le varie unità di misura della potenza, il loro simbolo e le conversioni tra esse.

Potenza – Lavoro/Tempo
Kilowatt kW 1 kW = 1,36 CV = 1,34 hp = 737,56 lbf·ft/s = 4’4253,7 lbf·ft/min = 859,84 kcal/h = 3’412,14 btu/h = 101,97 kgf·m/s
Cavallo Vapore (europeo) CV 1 CV = 0,735 kW = 0,986 hp = 75 kg·m/s = 542,47 lbf·ft/s = 632,41 kcal/h = 2’509,62 btu/h = 75 kgf·m/s
Kilogrammo forza per metri al secondo kgf ·m/s 1 kgf·m/s = 0,01 kW = 0,013 CV = 0,013 hp = 7,23 lbf·ft/s = 433,98 lbf·ft/min = 8,43 kcal/h = 33,46 btu/h
Kilocaloria all’ora kcal/h 1 kcal/h = 0,0012 kW = 0,0016 CV = 0,00156 hp = 0,8578 lbf·ft/s = 51,47 lbf·ft/min = 3,97 btu/h = 0,12 kgf·m/s
Horsepower(cavallo vapore britannico) HP 1 HP = 1,014 CV = 0,746 kW = 550 lbf·ft/s = 33000 lbf·ft/min = 641,19 kcal/h = 2’544,43 btu/h = 76,04 kgf·m/s
Foot pound force per second(libbra forza per piede al sec.) lb·ft/s 1 lbf·ft/s = 0,0013 kW = 0,0018 CV = 0,0018 hp = 60 lbf·ft/min = 1,166 kcal/h = 4,63 btu/h = 0,138 kgf·m/s
Foot pound force per minute(libbra forza per piede al min.) lb·ft/min 1 lbf·ft/min = 0,000023 kW = 0,0167 lbf·ft/s = 0,019 kcal/h = 0,077 btu/h = 0,0023 kgf·m/s
British termal unit per hour(BTU per ora) BTU/h 1 btu/h = 0,00029 kW = 0,216 lbf·ft/s = 12,97 lbf·ft/min = 0,25 kcal/h = 0,030 kgf·m/s

 

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse.

 

Carrozzeria vs Grandine: ecco le soluzioni

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Carrozzeria vs Grandine: ecco le soluzioni

La carrozzeria dell’auto resta danneggiata non solo a causa di un urto o un sinistro ma anche per le intemperie climatiche. Se col passar del tempo il sole e gli agenti atmosferici, come lo stesso inquinamento dell’aria, possono incidere negativamente sul colore e la brillantezza della vernice, altra cosa è la grandine che può produrre vere e proprie deformazioni e ammaccature (bolli o bozzi da grandine) che solo un artigiano carrozziere capace ed esperto potrà eliminare, restituendo alla carrozzeria la sua forma originaria.

 

Chicchi di grandine sull’erba

 

La grandine è costituita da particelle di ghiaccio che si fondono tra loro dando forma ai cosiddetti chicchi aventi forma sferica oppure sferoidale di varie dimensioni.

Essa si genera nelle nuvole cumuliformi (cumulonembi) quando le correnti ascensionali sono molto forti al punto da spingere i cristalli di ghiaccio verso l’alto; una volta che i chicchi sono divenuti pesanti per densità e grandezza (massa e volume) iniziano a discendere verso il basso: nella discesa possono sciogliersi oppure giungono a terra nella forma che hanno assunto durante il processo di formazione.

La grandine, quando di notevoli dimensioni, può causare gravi danni all’agricoltura, alle cose, agli animali ed alle persone, arrivando anche ad essere letale per essi.

 

Chicchi di grandine grandi quanto una pallina da tennis

 

Come proteggere l’auto dalla grandine

I rovesci o piogge di grandine (grandinate) possono verificarsi non solo nei mesi più freddi dell’anno ma anche nei mesi primaverili ed estivi in quanto le temperature più alte del periodo, generano più umidità nell’aria e dunque nubi temporalesche più grandi e correnti ascensionali più intense.

Per evitare che la grandine danneggi la carrozzeria dell’auto si possono adottare delle precauzioni o delle protezioni.

Coloro che possiedono un box coperto o una tettoia possono proteggere la propria auto dalla grandine semplicemente avendo l’accortezza di non lasciarla allo scoperto; ma per gli automobilisti che sfortunatamente non sono proprietari o locatari di un box auto e non hanno la possibilità di parcheggiare l’auto al coperto, restano solo due strade: la sottoscrizione di una polizza assicurativa contro gli eventi atmosferici con relativo costo annuale oppure l’acquisto una tantum di un telo antigrandine.

 

Una comune tettoia per proteggere la auto dal sole, la pioggia e la grandine

 

Nel primo caso, cioè sottoscrivendo la polizza contro gli accidenti climatici, il proprietario lascia scoperta e/o non protetta la sua automobile, la quale potrà subire dei danni in caso di grandine, che la polizza in un secondo momento risarcirà.

Nel secondo, cioè con l’uso del telo antigrandine, il proprietario previene il danno, lasciando integra la carrozzeria.

A nostro parere, la migliore scelta per cui optare è la seconda perché nel primo caso, il proprietario pagherà la polizza annualmente, per vedersi danneggiata la vettura che poi sarà riparata.

 

I teli antigrandine oggi disponibili sono di tre tipi:

Il Telo antigrandine standard

Esso è simile ad un normale telo copriauto ma è dotato di uno strato di gommapiuma o materiale espanso che ammortizza la caduta e così l’urto dei chicchi di grandine con la carrozzeria riducendo notevolmente il rischio della formazione dei bozzi su di essa o la scheggiatura dei vetri. Il prezzo oscilla in genere tra i 60,00 ed i 90,00 euro.

 

Il telo antigrandine normale o standard

 

Il Telo antigrandine ad ombrello

Tale copertura va collocata al di sopra della carrozzeria e fissata alla vettura con delle cinghiette. Rispetto al telo standard questo tipo di protezione risulta poco sicuro quando vi è la presenza di vento forte. Il costo del telo ha una base di partenza di 150,00 euro.

 

Un esempio di telo antigrandine ad ombrello

 

Il Telo gonfiabile antigrandine

Il telo gonfiabile risulta essere attualmente il sistema più sicuro, ed è disponibile in relazione al modello di auto che si possiede. Di contro ha il costo molto elevato (da 300,00 euro in su) ed il fatto che in caso di sostituzione della vettura ne va acquistato un altro se non può essere adattato quello che già si possiede (tutto dipende dalla forma e le dimensioni dell’auto).

In ultimo possiamo suggerire – per coloro che non intendono acquistare un telo antigrandine – di usare delle coperte, creando due o più strati, oppure servirsi dei fogli di pluriball usati normalmente per l’imballaggio ripiegandoli su se stessi così da creare diversi strati di protezione per il tetto, la vetratura, il cofano anteriore e posteriore.

 

Uno dei vari modelli di telo gonfiabile antigrandine

 

 

I danni causati dalla grandine sulla carrozzeria di una automobile

 

Fabio Bergamo

 

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Telecamera di retromarcia: vediamo quanto è utile.

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Telecamera di retromarcia: vediamo quanto è utile

Da diversi anni le automobili montano la telecamera di retromarcia, che permette al conducente un’agevole visione dello spazio retrostante il veicolo quando egli effettua la manovra di retromarcia o la manovra di parcheggio.

Tale dispositivo ha una duplice utilità: agevola le manovre in marcia indietro e garantisce maggiore sicurezza per il conducente, i passeggeri e gli utenti della strada presenti fuori del veicolo, fermi o in transito (veicoli, pedoni, ciclisti, motociclisti, ecc.).

La telecamera si attiva quando il conducente inserisce la retromarcia; alcune automobili consentono la sua attivazione tramite un pulsante anche se il conducente non ha ingranato la marcia indietro.

Nel display dell’infotainment, presente sulla plancia centrale, appena ingranata la marcia indietro compare l’immagine in diretta della zona posteriore circostante il veicolo.

La schermata mostra non solo ciò che è nelle vicinanze di esso, ma anche delle linee definite “linee di parcheggio” costituite da delle tacche di diverso colore, atte a favorire la manovra stessa ed evitare che l’auto si avvicini troppo agli altri veicoli già in sosta oppure al bordo del marciapiede o ad altri ostacoli o dispositivi atti a regolare gli spazi destinati alla sosta.

 

 

Oltre a quelle installate di serie o a richiesta dell’acquirente dell’auto, troviamo nel mercato dell’aftermarket una miriade di modelli di retrocamere che possono essere montate su ogni tipo di auto o veicolo.

Tali modelli variano in grandezza del display, funzioni aggiuntive, qualità delle immagini, se essi sono compatibili col display dell’auto, e naturalmente per il prezzo; oggi le retrocamere sono disponibili sia con sistema wireless dunque senza collegamenti con fili, che, se si vuole, trasmettono le immagini sullo smartphone grazie ad una App dedicata; in ultimo vi sono quelle per la visione notturna e quelle con vista a 360° (oltre alla telecamera posteriore vi sono altre due installate sotto gli specchietti retrovisori e una nel parabrezza per la visione anteriore).

 

 

In linea di massima i prezzi variano da qualche centinaio di euro fino a 1.000 euro. Installare una retrocamera posteriore presso un elettrauto può costare tra i 50 e i 100 euro.

L’unico limite delle retrocamere posteriori è che hanno degli angoli ciechi e il display non rappresenta graficamente la reale distanza che c’è tra l‘auto in manovra e gli ostacoli circostanti: quest’ultimo problema si supera con i sensori acustici di parcheggio inseriti nel paraurti posteriore che emettono un diverso allarme sonoro in base allo spazio rimanente.

L’occhio della retrocamera è collocato in genere nell’incavo del portellone o del cofano che ospita la targa.

Oggi, in commercio, si trovano anche i porta-targa dotati già di retrocamera e sensori di parcheggio posteriori.

 

 

Fabio Bergamo

 

Alcune immagini

 

 

 

 

 

 

 

 

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Rosa dei Venti: Conosciamola!

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Rosa dei venti: Conosciamola!

La rosa dei venti nota anche come stella dei venti è uno strumento grafico concepito in epoca antica, utile alla navigazione, con essa vengono decritti i nomi dei venti e le direzioni da cui essi provengono all’interno del bacino del Mar Mediterraneo.

Graficamente si presenta con una serie di rombi sovrapposti tra essi, con i vertici indicanti appunto i nomi e le direzioni da cui i venti spirano.

La versione più nota e diffusa è quella ad 8 punte, ognuna delle quali indica un punto cardinale, primario e secondario, al quale viene associato il vento che soffia dalla medesima direzione. Per la sua utilità, nel corso del tempo è diventata uno dei simboli della marineria, ossia dell’arte della navigazione.

Si è scelto di dare alla “Rosa dei venti” tale nome, per il semplice fatto che nel Mediterraneo soffiano vari venti da differenti direzioni (il termine rosa assume il significato di ventaglio, varietà), e per paragone simbolico al fiore della rosa che è ricco di petali.

Storicamente si fa risalire ai greci la creazione della rosa dei venti. Si pensa che essa sia stata concepita dagli agricoltori che tenevano in buon conto la direzione e la temperatura del vento così da favorire le coltivazioni, e successivamente adottata dai marinai greci, una volta divenuti consapevoli della importanza del vento per percorrere in mare le rotte utili al raggiungimento delle mete stabilite.

Essa era centrata geograficamente dai greci sull’isola di Zante (mediterraneo orientale), per i romani invece la posizione più adeguata alla rosa per indicare la provenienza esatta dei venti era l’Isola di Malta (mediterraneo centrale).

L’immagine più antica della rosa dei venti a noi disponibile oggi, risale alla seconda metà del 1300 ed è quella riportata sull’Atlante Catalano al foglio III, realizzato intorno al 1375 dal cartografo spagnolo Abraham Cresques e suo figlio Jafudà, oggi esso è conservato alla Biblioteca Nazionale di Francia e possiamo definirlo il più importante portolano del Medio Evo (vedere immagine in basso).

Si può affermare che la prima bussola, ante litteram, sia stata proprio la rosa dei venti: con la invenzione della bussola magnetica ad opera dei cinesi nell’VIII secolo d.C., introdotta in Europa dagli arabi intorno all’anno 1000, e perfezionata in Italia dagli amalfitani nel XII secolo, la rosa dei venti viene superata, ma resta tuttora utile per altri usi, sia nel campo nautico che aeronautico.

 

Rosa dei venti indicanti i punti cardinali e intercardinali e i gradi dei quattro quadranti

 

Suddivisione della rosa dei venti

I 4 punti cardinali (Nord, Sud, Est ed Ovest), suddividono il nostro orizzonte in 4 quadranti di 90° ciascuno (primo quadrante da Nord a Est, secondo quadrante da est a Sud, terzo quadrante da Sud a Ovest, quarto quadrante da Ovest a Nord).

Dividendo a metà i quattro quadranti otteniamo i 4 punti intercardinali (nord-est, sud-est, sud-ovest, nord-ovest). Punti cardinali ed intercardinali formano settori di 45°, detti venti principali.

Dividendo a metà tali settori di 45° abbiamo i 16 mezzi venti, ampi 22° 30’ (o 22.5°). Continuando la suddivisione otteniamo le 32 quarte (11° 15’), le 64 mezze quarte (5° 37’ 30”) e le 128 quartine (2° 48’ 45”).

Dunque la rosa dei venti risulta suddivisa in: venti principali, mezzi venti, quarte, mezze quarte, quartine.

 

I Venti

Ai greci erano già noti otto venti: Boreas da Nord; Kaikias da Nord-Est; Apeliotes da Est; Euros da Sud-est; Notos o Austros da Sud; Lips da Sud-Ovest; Zephyros da Ovest; Skiron da Nord-Ovest, e le loro rotte erano basate sulla direzione di tali venti.

 

Rosa dei venti a 16 punte

 

 

La Torre dei Venti (II secolo a.C.) situata nell’agorà romana di Atene di forma ottagonale, simboleggia una rosa dei venti: il fregio sottostante la grondaia riproduce la scultura delle otto divinità greche dei venti ossia: Borea (N), Kaikias (NE), Euro (SE), Apeliotes (E), Austro (S), Lips (SO), Zefiro (O), e Skiron (NO). Sulla sommità della torre era presente una banderuola segnavento a forma di tritone. Lo stile architettonico col quale è stata realizzata è il romano-ellenistico.

 

Fu Plinio il Vecchio, scrittore, filosofo e naturalista romano esperto anche di navigazione, vissuto nel I secolo d.C. ad elaborare la rosa dei venti come oggi la conosciamo con gli otto venti principali a noi noti, con i loro nomi tradotti in latino.

 

Rosa dei venti indicante i nomi e le direzioni dei 16 venti

 

 

Da Nord (N 0°) anche detto settentrione o mezzanotte spira il vento di Tramontana;

Da Est (E 90°) anche detto oriente o levante spira il vento di Levante;

Da Sud (S 180°) anche detto meridione spira il vento di Mezzogiorno oppure Ostro;

Da Ovest (W 270°) anche detto occidente o ponente spira il vento di Ponente.

 

Da Nord-Est (NE 45°), spira il vento di Grecale (detto anche Greco);

Da Sud-Est (SE 135°), spira il vento di Scirocco (Garbino umido);

Da Sud-Ovest (SW 225°), spira il vento di Libeccio (Garbino secco);

Da Nord-Ovest (NW 315°) spira il vento di Maestrale (Carnasein).

 

 

Agli 8 venti fondamentali già citati si aggiungono quelli presenti nella immagine in basso.

 

Il foglio III dell’Atlante Catalano mostra nella pagina di sinistra, la rosa dei venti con 32 direzioni e gli otto venti principali che soffiano nel Mediterraneo

(Anno 1375)

 

Fabio Bergamo

 

 

Altre immagini

 

 

 

 

 

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I Superfreni in Carboceramica

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I Superfreni in Carboceramica

Ai fini della sicurezza, il sistema frenante ha un ruolo fondamentale nella guida di una automobile, ecco perché nel corso del tempo, i freni hanno avuto una graduale evoluzione, grazie agli sviluppi della tecnologia produttiva e dei materiali utilizzati, che ha portato al miglioramento della loro efficienza ossia della resistenza all’usura e della loro efficacia ossia del potere frenante degli stessi.

Inizialmente i freni erano a tamburo, poi si è passati a quelli a disco.

I freni a tamburo inventati da Louis Renault (fondatore della nota casa automobilistica francese) risalgono al 1902. Essi sono costituiti da un tamburo rotante solidale al mozzo della ruota, che è dunque in movimento con essa, e da un piatto fisso nel quale trovano sede le varie parti meccaniche che hanno la funzione di creare l’attrito atto a frenare le ruote.

Quando si interviene sul pedale del freno il cilindretto, grazie alla pressione dell’olio muove i pistoncini presenti al suo interno, i quali aprono le ganasce di attrito (dette anche ceppi), facendole aderire alla parte interna del tamburo, rallentando così la marcia del veicolo o arrestandolo del tutto.

Visti, però, i loro limiti di funzionamento (limitata capacità frenante, frenata squilibrata causata dall’usura disomogenea delle ganasce, sviluppo di alte temperature che riducono l’efficacia del sistema frenante oltre a causarne la deformazione) i freni a tamburo sono stati sostituiti dai freni a disco che offrono prestazioni nettamente migliori.

 

 

Schema classico di un sistema frenante a tamburo

 

I Freni a disco

I freni a disco, utilizzati oggi su tutte le automobili, al posto dei freni a tamburo, sono stati concepiti e brevettati dall’Ingegnere inglese Frederick William Lanchester agli inizi del ‘900, ma la loro adozione è avvenuta soltanto tra gli anni ’40 e ’50 del XX secolo (la prima autovettura a montarli di serie è stata la Citroen DS nel 1955).

Essi sono costituiti da un disco rotante collegato al mozzo della ruota e da una pinza freno (fissa o flottante) che al suo interno, presenta due pastiglie frenanti, una per ogni lato (entrambe sono costituite da una parte metallica ed una avente potere di attrito) che in fase di frenata, aderiscono al disco stringendolo come in una morsa, limitandone il movimento, così da frenare la ruota e rallentare il veicolo.

 

La Citroen DS del 1955, prima automobile a montare i freni a disco di serie

 

Oggi, i dischi dei freni vengono realizzati con la ghisa grigia a cui si aggiungono vari materiali quali il molibdeno ed il cromo; con l’acciaio inossidabile avente alto tenore di carbonio; in carbonio (destinati alle auto da competizione come la Formula 1), ed infine vi sono quelli di ultima generazione ossia quelli in carbo-ceramica (noti anche con l’appellativo di Superfreni) che rappresentano allo stato dell’arte quelli più performanti in assoluto ma anche i più costosi per le automobili destinate all’uso stradale.

 

 

I Freni Carbo-ceramici (Superfreni)

I freni carboceramici, il cui termine esatto è “Freni Compositi a Matrice Ceramica” (con sigla CMS) nascono negli anni ‘70 nell’ambiente aerospaziale; negli anni ’80 approdano nel campo sportivo-agonistico (noti come freni al carbonio) specificamente nella Formula 1; e solo negli anni 2000 arrivano nel mondo delle auto supersportive di lusso per uso stradale.

Il carbonio ha la peculiarità di aumentare la sua capacità frenante (coefficiente di attrito) proporzionalmente all’aumento delle temperature arrivando a far funzionare, in maniera ottimale, i freni anche a 900°/1000° C, ma non può essere utilizzato per i freni delle automobili visto che nell’uso stradale i freni non raggiungono tali livelli di calore. Per superare questo limite che caratterizza questi freni e migliorare i freni montati sulle automobili si è giunti a concepire i freni carboceramici che sono realizzati con fibre composite e resine.

 

Un esempio di discofreno carbo-ceramico della italiana Brembo azienda leader nel mondo nella produzione di freni per veicoli su strada

 

Il procedimento atto a realizzare i freni a disco in ceramica è altamente tecnologico e richiede circa 20 giorni di lavoro per un solo disco: partendo dalla fibra di carbonio i produttori colano in uno stampo, la fibra stessa e delle resine che successivamente, grazie a due trattamenti termici ad elevatissime temperature, si trasformano in una mescola in materiale ceramico. A seguire, il materiale viene forato, sottoposto ad infiltrazioni di silicio fuso, ed infine rifinito.

Rispetto ai freni tradizionali, i freni carboceramici sviluppano un coefficiente di attrito maggiore del 25%, pesano il 50% in meno (ciò garantisce la diminuzione delle masse non sospese a vantaggio della sicurezza di guida, una maggiore durata degli pneumatici, ecc.) ed hanno una resistenza tripla sia alle alte temperature (con essi viene sradicato l’effetto fading ossia la perdita di efficacia del sistema frenante che si verifica intorno ai 350°/400° C nei freni comunemente utilizzati) che alla fatica, ed un ciclo di vita 4 volte maggiore richiedendo la loro sostituzione solo oltre i 300.000 km percorsi dal veicolo che li utilizza; una centralina elettronica monitora costantemente l’usura dei freni o le possibili anomalie del sistema frenante.

L’unico neo è il prezzo: un kit completo di freni carboceramici ha un costo che oscilla tra i 7.500 e i 10.000 euro.

La Porsche ha realizzato alcuni anni fa i freni PSCB (Porsche Surface Coated Brake): essi sono dischi in ghisa ma ricoperti di carburo-tungsteno allo scopo di aumentare il potere di attrito, e sono più accessibili in termini di costo di acquisto (circa 3.000 euro per l’intero impianto frenante).

Teniamo a ricordare in ultimo, che oggi sul mercato, sono disponibili i dischi in ghisa con alto tenore di carbonio che rispetto a quelli tradizionali di sola ghisa, sono migliori ed a prezzi pressoché simili, ma non certo capaci di offrire le prestazioni che solo i carboceramici possono garantire.

 

Fabio Bergamo

 

Altre foto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Cerca la verità nel tuo lavoro

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Cerca la verità nel tuo lavoro

 

Cerca la verità nel tuo lavoro: Mentre gli altri si adeguano, Tu non ti adagiare.

L’attività che svolgi, eseguila con stile: Capacità e creatività insieme, fanno la differenza.

Il tempo è una misera convenzione: La Perseveranza invece è un valore.

Metti in campo tutte le tue energie: Concentrati solo sul tuo obiettivo.

Lavorare è servire e non servirsi degli altri per fare quattrini: Sii e resta Umano.

Se gli altri dubitano di te: Falli ricredere mediante gli esiti della tua operosità.

E se ti discreditano: Mostra loro il tuo Essere, oltre ad aver cura del tuo tornaconto.

Negli affari rispetta le persone che hai di fronte: Sii leale ed onesto, ti tornerà utile nelle difficoltà.

Incontrerai vari ostacoli sul tuo percorso: Aggirali elegantemente senza perdere fiducia in te stesso.

Le avversità ti condurranno ad un bivio: Sii sempre coerente per non inciampare sui tuoi passi.

Solo agendo così, la tua Vita avrà un senso: La felicità che proverai sarà autentica.

E quando avrai raggiunto la vetta, sorridente potrai dire a te stesso: Sono un Uomo.

 

Fabio Bergamo

 

 

Tra i sostenitori compaiono:

 

 

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L’Abbraccio Materno della Legge in Benin

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L’Abbraccio Materno della Legge in Benin

L’originale poesia sulla Legge, scritta da Fabio Bergamo già esposta nel prestigioso Duomo di Ravello in Costiera Amalfitana, come nel bel Santuario della Madonna del Granato a Capaccio-Paestum, ed ancora in diversi luoghi aperti al pubblico – è giunta ad ottobre del 2018, anche in Africa, e precisamente nello Stato del Benin.

 

 

La poesia è stata tradotta appositamente in lingua francese, per i 200 bambini beninesi che frequentano le scuole elementari della Missione dei Frati Cappuccini delle Marche, che da anni operano in favore dello sviluppo socio-umanitario di alcune aree povere del piccolo stato dell’Africa Centroccidentale, geograficamente collocato appena al di sopra dell’Equatore terrestre, e con una popolazione che raggiunge suppergiù 8 milioni di abitanti.

Alle 200 copie si aggiunge una cornice in legno, con la stampa su pergamena della poesia, che è stata esposta nella scuola; ed una sintesi del testo destinata all’insegnante, per facilitarne la divulgazione.

 

 

Per la traduzione in francese, visto il valore educativo del testo, si è subito offerta Madame Florence Bois, insegnante madrelingua.

A guidare la Missione in Benin è Padre Francesco Pettinelli che ha accolto la richiesta dell’Autore di far pervenire, come omaggio da parte sua, ad ognuno dei bambini, la poesia, così da permettere loro di studiarla, e con essa comprendere l’importanza ineludibile della legge, unico strumento che possa garantire all’uomo la libertà dalle ingiustizie, la violenza e la guerra; e una volta divenuti adulti, avere nella memoria il ricordo d’aver letto ed imparato una poesia dedicata ad essa – dono più bello e più importante fatto da Dio all’uomo – per costruire un mondo dove regni la pace, la libertà e il rispetto tra gli uomini, superando ogni sorta di discriminazione (razziale, culturale, economica, ideologica, religiosa, ecc…), proprio come Gesù ha promesso agli uomini di buona volontà.

 

 

LA PRIMA ED UNICA POESIA AL MONDO DEDICATA ALLA LEGGE

Al di là delle solite poesie trasmesse ed insegnate da sempre nelle scuole dell’obbligo, nessun poeta, insegnante, filosofo in epoca passata, recente o a noi contemporaneo, italiano o di un altro paese al mondo, ha avuto la sensibilità e sentito l’esigenza interiore di dedicare una poesia alla legge  –  ha affermato Fabio Bergamo  – ed il suo messaggio fortemente pedagogico – nel mondo di oggi così difficile, segnato dall’egocentrismo, da ogni tipo di violenza sui più deboli, i piccoli e gli svantaggiati, e regolato dall’ossessione per l’arricchimento e l’indifferenza verso il prossimo  –  non potrà che trovare terreno fertile nel cuore dei fanciulli del Benin, come in quello degli alunni italiani;  egli ha tenuto, in ultimo, a ricordare, uno dei passi più belli delle Beatitudini del Vangelo di GesùCristo che detta: “Beati gli operatori di pace, perché saranno chiamati Figli di Dio” .

 

I bambini leggono in classe la poesia sulla legge

 

Ricordiamo, in ultimo, che Fabio Bergamo ha ingaggiato, da solo, senza alcuna collaborazione lavorativa o sostegno economico di altri, e da diversi anni, una non facile battaglia in favore della sicurezza stradale, arrivando a proporre un vero e proprio pacchetto di originali idee ed importanti innovazioni  –  segnalate su giornali e riviste cartacee nazionali, ed ancora 430 giornali online in tutta Italia  –  utili a ridurre gli incidenti che causano, ogni anno in Italia, migliaia di vittime, in massima parte giovani, che sono giunte meritatamente, alla Camera dei Deputati, in attesa della riforma del Codice della Strada.

 

La poesia è giunta in Benin il 18 ottobre 2018

la notizia è stata pubblicata sul sito iosonobellezza il 22 maggio 2022

 

Fabio Bergamo

 

Alcune foto dei bambini del Benin con la poesia sulla legge

 

I bambini nel cortile della Missione con in mano la poesia sulla legge

 

Foto di gruppo in classe

 

Due bambini beninesi leggono la poesia sulla legge

 

I bambini in classe mentre leggono la poesia sulla legge

 

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https://www.holyart.it/it

 

 

 

 

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Forest Tower: la Torre danese che emerge dalla natura

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Forest Tower: la Torre danese che emerge dalla natura

La Forest Tower aperta al pubblico nel 2019, è una finestra sulla foresta boreale danese ed i progettisti l’hanno realizzata con l’intento di ristabilire quel rapporto simbiotico che esiste da sempre tra l’uomo e la natura.

Essa è inserita nel Parco Naturale “Gisselfeld Kloster Skove”, nella regione della Selandia nelle vicinanze della città di Haslev.

Il Parco che dista 70 Km a sud di Copenaghen, si estende per una superficie di ben 4.000 ettari di foresta incontaminata di origine glaciale con laghi, vallate e torrenti, ed in essa coesistono una varietà di animali terrestri e acquatici che hanno trovato in essa un habitat adeguato alla loro sopravvivenza.

La torre, costruita seguendo i criteri della bioedilizia, è costituita da solo due elementi: acciaio e legno di quercia.

L’essenzialità costruttiva della Torre mira a non contaminare esteticamente il paesaggio che la circonda ma a connettersi con esso.

A progettarla e realizzarla è stato lo studio danese di architettura EFFEKT in collaborazione con lo studio ARUP, entrambi specializzati nell’architettura di tipo ecosostenibile, allo scopo di ampliare il ventaglio di azioni atte a connettere l’uomo alla natura, offerte dalla società Camp Adventure Park che da vari anni opera all’interno del Parco Naturale.

Tra le attività offerte dal Camp Adventure vi sono: l’arrampicata, la fattoria dei fiori, la passerella di oltre 3 km che consente una passeggiata nella foresta (trekking naturalistico) a varie altezze dal suolo con varie terrazze e che conduce alla torre, il mercato vegetale, una serie di piattaforme per visualizzare il bosco dall’alto, lo spaccio aziendale per l’accoglienza degli ospiti, gli spazi destinati ai picnic e ancora tanto altro.

La Forest Tower è alta 45 metri, la sua forma ricorda quella di una clessidra, costituita da due coni rovesciati uniti insieme ai vertici, ma risulta addolcita dal suo andamento curvilineo.

Essa può essere suddivisa in tre parti: la base, il centro avente un diametro ridotto e la corona che ha il diametro uguale a quello della base.

L’aspetto sinuoso della torre fa sì che la sua forma risulti leggera e gradevole alla vista dell’osservatore incastonandosi nel paesaggio senza entrare in contrasto con esso.

Lungo il suo perimetro costituito dall’intreccio diagonale di acciaio e legno, si sviluppa una passerella dall’andamento spiraliforme lunga 600 metri che conduce gradatamente alla vetta dove si può ammirare il panorama a 360 gradi: il poter ammirare il paesaggio circostante mentre si procede dolcemente nella salita fa sì che la foresta con i suoi alberi secolari venga osservata a varie altezze e al variare della luminosità; la natura, tra giochi di ombre e luce, viene ammirata a diversi livelli fino a raggiungere la cima degli alberi per poi superarla, scoprendo così l’infinito, dove il visibile schiude le porte all’immaginabile (elevandosi dal suolo Visione e Immaginazione si fondono, le limitanti categorie del tempo e dello spazio decadono, l’osservazione dall’alto e da lontano svela all’uomo la profondità del suo spirito celata dalla sua solo apparente e fugace fisicità).

 

 

“Elevandosi dal suolo Visione e Immaginazione si fondono, le limitanti categorie del tempo e dello spazio decadono, l’osservazione dall’alto e da lontano svela all’uomo la profondità del suo spirito celata dalla sua solo apparente e fugace fisicità”. (Fabio Bergamo)

 

La Torre della Foresta è stata premiata nel 2017 in Germania, con l’Iconic Award Innovative Architecture Prize, nella sezione Visionary Architecture.

Il Dr. Tue Foged, uno degli architetti che l’ha progettata, afferma: “La natura fornisce la vera esperienza. Noi l’abbiamo solo resa più accessibile e abbiamo offerto una serie di prospettive nuove e alternative. Non a caso la torre ha una conformazione modellata per migliorare l’esperienza del visitatore, rifuggendo la tipica forma cilindrica a favore di un profilo curvo con una vita sottile e una base e una corona allargata. Una scelta che permette un migliore contatto con la foresta. La rampa a spirale che porta verso la piattaforma di osservazione beneficia della forma iperbolica: in questo modo pur mantenendo una pendenza fissa, la geometria e la spaziatura della stessa fluttuano a seconda della curvatura. In questo modo diventa quasi un elemento scultoreo che rende il cammino verso la cima della torre qualcosa di speciale e inclusivo, in quanto garantisce a tutti i visitatori un accesso senza barriere. Quando il tempo è sereno, dalla sua sommità, è possibile vedere a 50 km di distanza: a nord si scorgono Copenaghen e Malmo, mentre a sud e ad est si può osservare nitidamente l’aspro paesaggio del sud della Zelanda”.

 

Fabio Bergamo

 

 

Alcune foto della Torre della Foresta

La struttura, come si evince dalle foto, larga alla base si restringe verso il centro per riaprirsi gradatamente fino alla sommità dove è presente la terrazza ad anello per l’osservazione panoramica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Superficialità alla guida: Un italiano su tre non allaccia la cintura

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Superficialità alla guida

Un italiano su tre non allaccia la cintura

 

Una recente indagine statistica dell’ANAS ha riportato un dato tanto bizzarro quanto preoccupante sul mancato utilizzo delle cinture di sicurezza in Italia, pur acclarata, ormai da tempo, la loro utilità nel ridurre gli esiti più gravi e nefasti in caso di sinistro. Per i più giovani al volante il problema può ricondursi ad una scadente formazione educativa presso le autoscuole, per quelli più anziani ad una convinzione ormai consolidata di poterne fare tranquillamente a meno, vista la loro esperienza di guida.

 

Ma diamo uno sguardo ai dati

In base a tale accertamento effettuato sulle strade normali e le autostrade non a pedaggio, si è potuto constatare che ben l’80% dei passeggeri seduti sui posti posteriori non utilizza la cintura di sicurezza; sui posti anteriori non lo fa il 31,9% dei passeggeri ed il 28,4% dei conducenti.

L’indagine è stata svolta dallo studio bolognese Righetti e Monte, ingegneri e architetti associati a cui si è aggiunto il contributo dell’Università Cattolica di Milano (professori ed esperti di psicologia del traffico).

L’indagine ha anche rilevato che il 50% degli automobilisti aventi un bambino tenuto ad usare il seggiolino, risulta sprovvisto di tale dispositivo in auto.

Un altro dato riguarda l’uso del cellulare alla guida: il 12,4% del campione esaminato usa con disinvoltura il telefonino mentre è alla guida.

A dipingere drammaticamente il quadro della superficialità alla guida è il numero elevato dei conducenti che ormai non fa più uso dell’indicatore di direzione in fase di sorpasso/rientro, e negli ingressi/uscite delle rampe di raccordo. Infatti, ben il 55,6% non attiva l’indicatore nella manovra di sorpasso, il 76,5% non lo fa in fase di rientro; il 59,2% non lo usa nell’ingresso ad una rampa e il 43,7% non la fa in uscita.

 

Come e dove si è svolta l’indagine

La ricerca si è tenuta tra luglio e settembre del 2021 con 6.000 rilevazioni su tre arterie stradali importanti e molto trafficate (l’autostrada A-90 Grande Raccordo Anulare di Roma, la statale SS-336 della Malpensa e la Statale SS-700 della Reggia di Caserta). Tre tecnici presenti in ogni auto percorrendo oltre 2.000 chilometri, hanno monitorato con apposite telecamere ad alta risoluzione, come già detto oltre 6.000 veicoli.

 

Le altre informazioni ottenute

Tale rilevazione ha permesso di ottenere altre utili informazioni: l’uso improprio del telefonino alla guida è pressoché simile tra conducenti di sesso maschile (12,8%) e femminile (11,3%); il mancato uso delle cinture da parte del conducente e del passeggero anteriore è più elevato tra gli uomini (32,15% contro 16,5% per quanto riguarda i conducenti donne; e 34% contro 25,5% tra i passeggeri donne).

Sui sedili posteriori si verifica una inversione: non si allaccia la cintura l’85,7% delle donne rispetto al 77,2% degli uomini; sul non utilizzo dei dispositivi per la sicurezza dei bambini il rilevamento ha dimostrato che è il 53,1% delle donne a non adottare il seggiolino per il proprio bambino contro il 45,6% degli uomini.

 

I giovani e i più esperti alla guida

Sull’uso del telefonino alla guida si è appurato che tra i 18 e i 40 anni il 18% lo utilizza mentre è alla guida; tra i 40 e i 60 anni si è rilevato l’11,4%; mentre solo il 5,6% tra gli ultrasessantenni.

Sul mancato uso dei seggiolini per i bambini si è di fronte a questo quadro: mentre nella fascia 18-40 anni le violazioni si verificano nel 30,6% dei casi; si sale al 60% nella fascia 41-60 e al 75% per gli ultrasessantenni.

 

Differenze tra veicoli guidati

Si è rilevato anche che in tutte le situazioni i conducenti dei veicoli commerciali guidano con maggiore superficialità dei guidatori di automobili.

Infatti abbiamo: il 14,6% contro 11,8% per l’uso del cellulare, il 47,7% contro 22,6% sull’uso mancato della cintura da parte del conducente, il 67% contro il 26,3% sulla cintura non allacciata del passeggero anteriore, il 100% contro il 78,8% per il passeggero posteriore.

Sugli indicatori di direzione non azionati quando previsto dal CdS, invece, gli automobilisti vanno peggio: il 63,3% delle violazioni si verifica nella manovra di sorpasso, contro il 38,5% dei veicoli commerciali; l’81,2% in manovra di rientro rispetto al 65% dei conducenti di veicoli commerciali; il 53,7% contro il 62% in entrata da rampa; il 35,8% contro il 49% in uscita da rampa.

 

La variazione statistica delle violazioni in base alla zona esaminata

Il numero più elevato di violazioni è stato accertato sulla statale SS-700 della Reggia di Caserta (55,6%). Esse diminuiscono sul Grande Raccordo anulare di Roma (24,1%) e si riducono ancora di più sulla statale SS-336 della Malpensa (13,3%). Sull’uso del cellulare si va da un massimo del 17,9% sulla SS-700 a un minimo del 9,7% sulla SS-336; sul mancato uso della cintura da parte del conducente si va da un massimo del 60,7% sulla SS-700 a un minimo del 13,3% della SS-336, ed ancora sul mancato uso delle cinture di sicurezza si va dal 73,2% della SS-700 al 22,7% della SS-336.

 

In ultimo si riportano le considerazioni del Dr. Franco Righetti e la Prof.ssa Federica Biassoni

“La disponibilità di questo patrimonio informativo” – ha commentato Franco Righetti, che ha curato la ricerca – “consentirà ad Anas di poter progettare e avviare concrete campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale che possano risultare “centrate” sui principali fattori di rischio individuati come il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza e utilizzo improprio del telefono cellulare durante la guida e “orientate” nei contenuti specifici per tipologia di utenti, per esempio i giovani”.

“Fatali le (cattive) abitudini. Lo studio ha analizzato alcuni tra i fattori psicologici che influiscono sulla mancata percezione del rischio alla base dei comportamenti all’origine degli incidenti stradali, distinguendo tra le violazioni deliberate al codice della strada e gli errori del conducente (per esempio sviste, manovre o valutazioni errate)”. ““Tanto le violazioni registrate, quanto i comportamenti che portano alla distrazione, causa frequente di incidenti, appaiono riconducibili ai medesimi bias cognitivi”, ha spiegato Federica Biassoni, docente dell’Università Cattolica, che ha svolto l’analisi dei fattori alla base dei comportamenti alla guida. “Il ruolo dell’abitudine e dei vantaggi percepiti ci permettono di spiegare i comportamenti rischiosi emersi dalle osservazioni su strada. La conoscenza del collegamento tra tali fattori alla base del funzionamento mentale dei guidatori e i comportamenti di rischio, potrà essere di aiuto ad Anas nella progettazione di interventi sia infrastrutturali sia di formazione”.

 

Investimenti in favore della sicurezza stradale

“L’ANAS nella prospettiva di ridurre del 50% le vittime di incidenti stradali entro il 2030, intende aumentare le risorse da destinare alla manutenzione programmata: 15,9 miliardi (+44% rispetto alle precedenti annualità) per l’adeguamento e messa in sicurezza della rete anche attraverso pavimentazioni sempre più performanti”.

 

Considerazioni finali di Fabio Bergamo

Alla luce di questi dati, rilevati nello studio dell’Anas del 2021, viene confermato ciò che Fabio Bergamo affermava già nel suo scritto “La Consapevolezza del pericolo stradale” a cui è collegato l’introduzione del segnale stradale verticale “Rischio elevato” (entrambi gli scritti sono disponibili gratuitamente sul sito www.iosonobellezza.it ). Sul suo sito sono disponibili tutte le altre proposte e i vari scritti, in favore della sicurezza stradale, da lui elaborati, già nelle mani della Camera dei Deputati, senza alcun contributo e sostegno economico di altri, nel corso degli anni.

 

Fabio Bergamo

 

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Airless Tire: dal 2024 gli pneumatici liberi dal gonfiaggio

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Airless Tire

Dal 2024 gli pneumatici autoportanti liberi dal gonfiaggio

Michelin e General Motors da diversi anni stanno lavorando ad una nuova generazione di pneumatici per auto: gli Airless Tire.

Tecnicamente essi sono noti con l’acronimo UPTIS (Unique Puncture-proof Tire System) e dunque a prova di foratura in quanto non abbisognano di gonfiaggio ad aria o ad azoto.

Le due aziende prevedono di commercializzare in Europa e in America lo pneumatico Airless Tire tra meno di 2 anni sulle automobili, dunque dal 2024 o nella peggiore delle ipotesi entro il 2026.

Essendo “airless”, ossia privo d’aria, lo pneumatico Uptis elimina il rischio di forature o scoppi e consente agli automobilisti di beneficiare di una guida più sicura in qualsiasi condizione di utilizzo della vettura, garantendo altresì un maggior passaggio di aria verso i freni, così da contribuire al raffreddamento delle pasticche e degli stessi dischi.

I produttori affermano che con l’adozione di tale pneumatico non ci sarà più bisogno della ruota di scorta, vista la resistenza alla rottura ed il fatto che pur forandosi esso non subirà alcuna alterazione o modificazione nel suo utilizzo.

Uno pneumatico standard di tipo tubeless pesa mediamente 21 kg, mentre una gomma Run Flat pesa all’incirca 23 kg. L’UPTIS pesa circa 22,5 kg quindi non comporta alcun incremento del consumo di carburante.

Lo pneumatico Airless Tire – dove cerchioruota e pneumatico sono tutt’uno – è dotato del normale battistrada ma la sua particolarità sta nell’essere formato da una serie di lamelle (che fungono da raggi come ad esempio nelle ruote della bicicletta) realizzate in gomma e resina in fibra di vetro collegate tra loro – ed unite all’anello circolare su cui è incollato il battistrada – atte a scaricare a terra, in maniera calibrata, grazie alla loro capacità elastica, il peso dell’auto ed assorbire le asperità del fondo stradale, garantendo così un confort di marcia uguale o maggiore di quello offerto dalle normali ruote gonfiate con aria compressa.

Per garantire l’efficacia di funzionamento dello UPTIS, la spalla dello pneumatico non può essere inferiore al 45% della larghezza del battistrada: dunque gli pneumatici super-ribassati non potranno essere di questo tipo ma di tipo tradizionale (tubeless).

Lo pneumatico Uptis rappresenta una tappa obbligata nella strategia di Ricerca e Sviluppo dell’Azienda Michelin in materia di mobilità sostenibile.

Quest’ultima si fonda su quattro obiettivi principali di innovazione: “Airless”, “Connected”, “3D Printable” e “100% Sustainable” (materiali interamente rinnovabili o biodegradabili).

L’UPTIS sfrutta infatti, i progressi raggiunti nella costruzione degli pneumatici in termini di progettazione come per i materiali compositi utilizzati, che consentono oggi all’innovativo Airless Tire di supportare senza problemi il peso del veicolo e garantire ad esso sicurezza e stabilità alle alte velocità, nella percorrenza delle curve, in accelerazione come in frenata.

La progettazione e la realizzazione di tale rivoluzionario ed evoluto pneumatico si traduce anche in risparmi e in protezione dell’ambiente: circa 200 Milioni di pneumatici in tutto il mondo, ogni anno, vengono smaltiti prematuramente a causa di una foratura, per i danneggiamenti causati da cattive condizioni del manto stradale o per le usure irregolari dovute a urti o per via della pressione inadeguata di utilizzo ed ancora per difetti di fabbricazione.

Sul canale Youtube di Internet è possibile vedere i primi test di esercizio su strada dello pneumatico Airless Tire (Uptis).

 

Alcune foto dello pneumatico di nuova generazione

 

 

Fabio Bergamo

 

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