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CAVALLI DA TIRO E CAVALLI VAPORE

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ARTICOLO IN ANTEPRIMA, PER ACCEDERE AI CONTENUTI DEL SITO IOSONOBELLEZZA BISOGNA ISCRIVERSI A PARTIRE DAL 10 DICEMBRE 2020

Con l’avvento dei motori a vapore, bisognava introdurre un’unità di misura, allo scopo di determinare la potenza che tali macchine erano in grado di sviluppare, in funzione dell’utilizzo a cui sarebbero state destinate, come per il loro perfezionamento: era fondamentale avere contezza del numero dei cavalli che le macchine erano in grado di sostituire per compiere lo stesso lavoro. 

Ad introdurre l’unità di misura dei Cavalli Vapore fu, alla fine del 1700, per esattezza nel 1789, in piena rivoluzione industriale, l’ingegnere scozzese James Watt (1736-1819), noto storicamente per aver dato un decisivo contributo al miglioramento dell’efficienza (rendimento meccanico) della macchina a vapore, decretandone così la sua larga diffusione (carrozze, treni e battelli a vapore; mezzi agricoli e macchinari industriali a vapore, ecc..) ed aprendo le porte al motore Stirling a cui seguirà il motore a combustione interna inventato dagli ingegneri italiani Eugenio Barsanti e Felice Matteucci nel 1854; macchina che porterà, di lì a poco, allo sviluppo del motore a 4 tempi, inventato nel 1867, dall’ingegnere tedesco Nikolaus August Otto insieme al suo amico Eugen Langen.  

Pur non potendo effettuare calcoli teorici estremamente precisi, Watt, supportato dalla pratica esperienza, poté stabilire, in maniera molto attendibile, che la potenza di un Cavallo Vapore era quasi pari alla potenza sprigionata da un cavallo da tiro; cosa che sarà confermata, con uno studio condotto nel 1993, dunque oltre due secoli più tardi. La successiva introduzione del watt come unità di misura per la potenza meccanica, prenderà poi, il posto del cavallo vapore, ed il suo nome sarà scelto in ricordo dell’ingegnere scozzese.  

La scelta di definire, col termine Cavalli Vapore, l’unità di misura attraverso cui avere noto il valore della potenza erogata da un motore, fu operata da Watt, in quanto le macchine di nuova invenzione avevano come forza motrice appunto il “vapore”, e andavano a sostituirsi ai “cavalli” da tiro che erano stati utilizzati, fino ad allora, per il traino dei mezzi di trasporto (ad es. carrozze, diligenze ed omnibus), o in processi di lavorazione nei quali bisognava azionare, ad esempio, meccanismi costituiti da vari alberi ed ingranaggi calettati fra loro e di una certa mole, che la forza dell’uomo, molto limitata in termini di potenza muscolare (sforzo istantaneo e sforzo protratto nel tempo) non poteva mettere in movimento.   

Il Cavallo Vapore: definizione e potenza equivalente

«Si definisce Cavallo Vapore l’unità di misura della potenza meccanica erogata da un motore; il simbolo di esso è CV, ed il suo valore, in termini di energia prodotta, equivale a 735,5 Watt, ed a 75 Kgf × m/s, (valore DIN cioè stabilito e riconosciuto dall’ Istituto Tedesco di Standardizzazione che a sede a Berlino).  

Pur non essendo classificato come “grandezza fisica derivata”, dal Sistema Internazionale di Unità di Misura (S.I.), è stato utilizzato per molto tempo in Europa, negli Stati Uniti, in Russia, ecc…, e soltanto nel 1982 in Italia è stato sostituito dal watt, con il D.P.R. n. 802, quando il nostro Paese ha deciso di aderire al S.I. Oggi, maggiormente in Europa, viene ancora usato tradizionalmente, per indicare la potenza del motore in ambito automobilistico e non solo.

1 Cavallo Vapore è la potenza che occorre a sollevare di 1 metro, nel tempo di 1 secondo, il peso di 75 chilogrammi forza

                                                  1 CV = 75 Kgf × m/s

 

Il Cavallo Vapore Britannico  

Il Cavallo Vapore assume valori diversi in Gran Bretagna, ecco perché quello adottato in Europa viene definito appunto “cavallo vapore europeo”, e quello usato in Inghilterra “cavallo vapore britannico”.

Il Cavallo vapore britannico equivale a 745,7 Watt; è denominato “horsepower” e il simbolo che assume è la sigla stessa del nome, HP.  

                                             1 CV europeo  =  0,986 HP britannico

                                             1 HP britannico  =  1,014 CV europeo

 

I Cavalli Vapore che sviluppa un cavallo

Soltanto 200 anni dopo l’introduzione del Cavallo Vapore (CV) si è potuto appurare quanti cavalli vapore sviluppa mediamente un cavallo da tiro e uno da corsa. Secondo lo studio, condotto da R. D. Stevenson e R. J. Wasserzug, pubblicato in un articolo intitolato “Horsepower from a horse” sulla rivista Nature n. 364, del 15 luglio 1993, un cavallo da corsa può arrivare ad erogare una potenza istantanea, dunque per pochi secondi, di circa 15 Cavalli Vapore, (potenza, quest’ultima, di poco superiore a quella erogata dai normali scooter di 125 cc di cilindrata, attualmente in produzione, che sviluppano circa 12-13 cavalli vapore). 

Un cavallo da tiro sviluppa invece, una potenza media equivalente ad un cavallo vapore; potenza che riesce ad erogare, in maniera quasi costante, per un lavoro ininterrotto della durata di 10 ore. 

Possiamo dunque affermare che i calcoli effettuati da James Watt, alla fine del XVIII secolo, non si discostavano dalla realtà, e che quando guidiamo una automobile dotata di 200 cavalli vapore, è come se l’auto fosse trainata proprio da 200 cavalli da tiro. 

I Cavalli Vapore che sviluppa un uomo

Un uomo di 75 kg di peso, che cammina alla velocità costante di 5 km/ora, quindi a passo svelto, arriva a sviluppare una potenza media di 105 Watt che equivalgono a 0,14 Cavalli Vapore; la potenza massima che invece può arrivare a sprigionare per pochi secondi, è di 3,2 Cavalli Vapore, equivalenti a 2352 Watt, (potenza istantanea); gli atleti, quelli più veloci al Mondo, possono arrivare anche a sprigionare 6,3 Cavalli Vapore, ma sempre per pochi istanti. L’essere umano dunque sviluppa suppergiù, una potenza media 7 volte inferiore di quella prodotta da un cavallo da tiro. 

Fabio Bergamo

 

TAVOLA DELLE CONVERSIONI PER LA MISURA DELLA POTENZA MECCANICA

La tabella riporta le varie unità di misura della potenza, il loro simbolo e le conversioni tra esse.

Potenza – Lavoro/Tempo
Kilowatt kW 1 kW = 1,36 CV = 1,34 hp = 737,56 lbf·ft/s = 4’4253,7 lbf·ft/min = 859,84 kcal/h = 3’412,14 btu/h = 101,97 kgf·m/s
Cavallo Vapore (europeo) CV 1 CV = 0,735 kW = 0,986 hp = 75 kg·m/s = 542,47 lbf·ft/s = 632,41 kcal/h = 2’509,62 btu/h = 75 kgf·m/s
Kilogrammo forza per metri al secondo kgf ·m/s 1 kgf·m/s = 0,01 kW = 0,013 CV = 0,013 hp = 7,23 lbf·ft/s = 433,98 lbf·ft/min = 8,43 kcal/h = 33,46 btu/h
Kilocaloria all’ora kcal/h 1 kcal/h = 0,0012 kW = 0,0016 CV = 0,00156 hp = 0,8578 lbf·ft/s = 51,47 lbf·ft/min = 3,97 btu/h = 0,12 kgf·m/s
Horsepower(cavallo vapore britannico) HP 1 HP = 1,014 CV = 0,746 kW = 550 lbf·ft/s = 33000 lbf·ft/min = 641,19 kcal/h = 2’544,43 btu/h = 76,04 kgf·m/s
Foot pound force per second(libbra forza per piede al sec.) lb·ft/s 1 lbf·ft/s = 0,0013 kW = 0,0018 CV = 0,0018 hp = 60 lbf·ft/min = 1,166 kcal/h = 4,63 btu/h = 0,138 kgf·m/s
Foot pound force per minute(libbra forza per piede al min.) lb·ft/min 1 lbf·ft/min = 0,000023 kW = 0,0167 lbf·ft/s = 0,019 kcal/h = 0,077 btu/h = 0,0023 kgf·m/s
British termal unit per hour(BTU per ora) BTU/h 1 btu/h = 0,00029 kW = 0,216 lbf·ft/s = 12,97 lbf·ft/min = 0,25 kcal/h = 0,030 kgf·m/s

 

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse.

 

Indicatore Tenuta Margine Destro

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Si ringraziano il Sindaco di Ravello Dr. Salvatore Di Martino, la Giunta e i cittadini.

 

L’Indicatore di tenuta del margine destro

 

 

 

L’Indicatore di Tenuta del Margine Destro

Per tenere la destra e conseguentemente mantenere la distanza di sicurezza

(Ideato da Fabio Bergamo)

Depositato in Commissione Trasporti per la sua adozione nella futura Riforma del CdS

 

 

SI RICORDA: Art. 143. Posizione dei veicoli sulla carreggiata.

Comma 1. I veicoli devono circolare sulla parte destra della carreggiata e in prossimità del

margine destro della medesima, anche quando la strada è libera.

 

SI RICORDA: Art. 149. Distanza di sicurezza tra veicoli.

Comma 1. Durante la marcia i veicoli devono tenere, rispetto al veicolo che precede, una

distanza di sicurezza tale che sia garantito in ogni caso l’arresto tempestivo e siano evitate

collisioni con i veicoli che precedono.

 

In figura l’Indicatore di Tenuta del margine Destro ideato da Fabio Bergamo

L’Indicatore di tenuta del margine destro è un segnale stradale di tipo orizzontale, bianco di forma curvilinea, collegato alla striscia che separa i sensi di marcia, che ricorda (maggiormente ai giovani, ai neopatentati, ma non solo ad essi) di guidare in prossimità del lato destro della corsia, per garantire altresì la distanza di sicurezza ed evitare facili sorpassi e cosa altrettanto importante, permettere ai conducenti  – andando più piano e avendo frontalmente più visibilità – di poter osservare visivamente e con adeguato anticipo, la segnaletica verticale presente a bordo strada; può essere collocato sia dove la striscia è continua, sia dove è discontinua, e disposto alternativamente in un senso e in un altro, nelle gallerie, sui  viadotti,  nelle  curve,  nelle  doppie  curve,  nelle strettoie,  nelle  strade  a  doppio  senso  con  corsie  a dimensioni ridotte, in prossimità degli incroci più pericolosi, ecc.

Può essere adottato sulle strade extraurbane e sui tratti più pericolosi all’interno dei centri abitati, con funzione di preavviso e lungo il tratto interessato dal pericolo.

Con la sempre più crescente diffusione dei veicoli a motore in strada e con le auto di grandi dimensioni (SUV) ed ancora autobus, furgoni e camion, che riducono la visibilità ai veicoli che procedono posteriormente ad essi, i conducenti sono indotti a guidare più sul lato sinistro della corsia che in prossimità di quello destro (come previsto dal CdS), con la conseguenza di aumentare la velocità e di ridurre la distanza di sicurezza, con i rischi che ne conseguono (tamponamenti e sorpassi con incidenti frontali come i dati ISTAT registrano a fini statistici da anni e anni).

 

L’auto che transita in marcia normale procede mantenendo correttamente la destra

Il Suv, in fase di sorpasso, procede al centro della corsia per mantenere una sufficiente distanza laterale dal veicolo che si appresta a superare.

 

 

I conducenti delle due auto visibili nella foto, che procedono in direzione opposta mantengono entrambi la destra.

 

Dimensioni e collocazione del segnale

Le dimensioni dell’Indicatore di Tenuta del Margine Destro, in lunghezza e larghezza, saranno  definite  dal  Ministero dei  Trasporti  a  seconda  di  dove  esso  sarà  collocato, considerato che le strade non hanno tutte la stessa larghezza; potrà essere collocato in serie e ripetuto a diversa distanza l’uno dall’altro (più distante con funzione di preavviso, più ravvicinato quando collocato lungo il punto critico della strada).

Naturalmente va collocato in entrambi i sensi di marcia alternativamente e ad adeguata distanza da quello riportato per il senso opposto. Oltre che bianco potrà essere di altro colore, in base al suo utilizzo, come nel caso dei segnali temporanei di colore giallo che informano della esecuzione dei lavori di manutenzione della strada, ecc.

 

Il motociclista, piegandosi, finisce per invadere la corsia del senso di marcia opposto.

 

Tale nuovo segnale, in conclusione, ha le seguenti funzioni: ricorda ai conducenti di tenere la destra (sarà utilissimo nelle lezioni di guida in autoscuola e per i neopatentati, e a tutti i conducenti in generale qualsiasi veicolo essi guidino; sarà altresì utile ai motociclisti che nel percorrere le curve si inclinano, invadendo la corsia opposta con grave rischio per la loro vita divenendo un pericolo per la circolazione degli altri utenti) e per conseguenza li aiuta a mantenere la distanza di sicurezza ed a rispettare maggiormente i limiti di velocità (mirando così ad evitare tamponamenti e sorpassi rischiosi e azzardati, e agevolando, in ultimo, la visione della segnaletica verticale a bordo strada).

È evidente l’indubbio effetto migliorativo sul comportamento di guida dei conducenti (automobilisti e motociclisti, ecc.) come accade per i segnali orizzontali e verticali già in vigore e che tutti conosciamo.

 

Alcuni importanti pareri sulla utilità del segnale proposto da Fabio Bergamo

Dall’Ing. Luciano Fantini, (tecnico che collabora con l’AIFVS Associazione italiana familiari vittime della strada – Roma):

“Ritengo l’idea particolarmente efficace, ad esempio in Inghilterra si è soliti riportare segnaletiche orizzontali che rafforzano opportunamente divieti o prescrizioni esistenti, attivando l’attenzione degli utenti facendo così evitare loro errori di semplice distrazione”.

Ing. Luciano Fantini – Roma

 

Dal Perito assicurativo Felice Pastore

“E’ un’ottima proposta. Il segnale funge da “alert stradale” per il conducente che a volte, sicuro delle sue capacità di guida, pecca di imprudenza contravvenendo alle norme della sicurezza sancite dal CdS”.

Felice Pastore – Perito assicurativo ed Esperto di infortunistica stradale – Roma

 

Alcune foto che mostrano l’errato comportamento di guida di alcuni motociclisti e di alcuni automobilisti.

Nel percorrere la curva il motociclista, inclinandosi con la moto, invade col suo corpo, la corsia opposta mettendo a repentaglio la sua incolumità e la sicurezza degli altri utenti.

 

 

 

Il conducente dell’auto, percorrendo una curva, guida in prossimità del margine sinistro della corsia (e non sul lato destro): non adottando la “normale prudenza” che bisogna avere nel guidare in curva, la sua condotta lede gravemente la sicurezza della circolazione.

Vedere anche il contenuto del link.

https://www.laregione.ch/svizzera/svizzera/1389880/interrompere-un-sorpasso-azzardato-e-comunque-grave

 

 

FOTO E VIDEO 1

Il conducente dell’auto percorrendo una strada a doppio senso di circolazione, non si mantiene sul margine destro nel percorrere la curva, ma invade la corsia destinata al transito dei veicoli in senso opposto, dopo aver effettuato già un sorpasso rischioso. Nel compiere tale errore si evince che non rispetta i limiti di velocità. Il video 1 (link in basso) mostra una serie di sorpassi pericolosi effettuati dallo stesso conducente, nel percorrere le curve.

Vedere Video 1 https://www.youtube.com/watch?v=YepvN1Awkrg

 

 

FOTO E VIDEO 2

Sorpasso in curva con invasione della corsia opposta: il conducente oltrepassa la linea continua mettendo a repentaglio la sua vita ed essere un pericolo per i veicoli che sopraggiungono dalla corsia opposta (camion nella foto). Dal video 2 (link in basso) si evince che il conducente non rispetta i limiti di velocità.

Vedere Video 2 https://www.youtube.com/watch?v=XYWoqFkKLPY

 

 

Ecco alcuni link sull’art. 143 e l’art. 149 del CdS

Art. 143. Posizione dei veicoli sulla carreggiata.

https://www.laleggepertutti.it/codice-della-strada/art-143-codice-della-strada-posizione-dei-veicoli-sulla-carreggiata

https://www.automoto.it/news/art-143-obbligo-di-tenere-la-destra-e-superamento-di-veicolo-lento.html

 

Art. 149. Distanza di sicurezza tra veicoli

https://www.laleggepertutti.it/codice-della-strada/art-149-codice-della-strada-distanza-di-sicurezza-tra-veicoli

https://www.brocardi.it/codice-della-strada/titolo-v/art149.html

 

 

Per la proposta di modifica del CdS vedere: segnali orizzontali art. 40

Nel Regolamento di Esecuzione del CdS vedere: da art. 137 ad art. 155

 

La definizione del segnale che sarà inserita nel CdS con un apposito articolo è la seguente:

Art. 143 bis (art. 40 Cod. Str.)

Indicatore di Tenuta del margine destro

  1. Il segnale di forma curvilinea e di colore bianco, avvisa i conducenti di mantenere la destra.
  2. È collegato alla striscia continua o discontinua atta a separare i sensi di marcia; può essere adottato sulle strade extraurbane e sui tratti più pericolosi all’interno dei centri abitati, con funzione di preavviso e lungo il tratto interessato dal pericolo.
  3. È collocato alternativamente in un senso e in un altro, nelle gallerie, sui viadotti, nelle curve, nelle doppie  curve,  nelle  strettoie,  nelle  strade  a  doppio  senso  con  corsie  a dimensioni ridotte, in prossimità degli incroci, ecc.
  4. Le dimensioni del segnale sono stabilite in base alla larghezza della carreggiata; disposto in serie viene distanziato quando svolge funzione di preavviso, ravvicinato quando collocato lungo il punto critico della strada. Può essere di colore giallo in presenza dei lavori di manutenzione della strada.

 

Fabio Bergamo

 

Tra i sostenitori compaiono

 

 

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse.

 

 

La Consapevolezza del pericolo stradale

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Si ringraziano il Sindaco di Ravello Dr. Salvatore Di Martino, la Giunta e i cittadini.

 

La Consapevolezza del Pericolo Stradale

 

 

Il presente scritto riporta integralmente l’intervento, tenuto a titolo gratuito da Fabio Bergamo al convegno sulla sicurezza stradale organizzato a Roma il 23 febbraio 2019, presso la Fiera della Capitale, in diretta streaming con migliaia di telespettatori in tutta Italia.

In esso vengono illustrate le varie forme del pericolo stradale a cui sono esposti gli automobilisti e ancorpiù i motociclisti.

 

 

Ad esso seguirà lo scritto relativo alla guida in massima prudenza non ancora sancita dal CdS con una apposita norma che preveda appunto una adeguata condotta di guida quando i conducenti si trovano ad affrontare un pericolo il cui rischio è maggiore del normale: tale lacuna è confermata ahimè dall’elevato numero di neopatentati che perdono la vita in strada.

L’elaborato può essere utilizzato come introduzione ai segnali stradali verticali di pericolo nelle autoscuole.

 

Un esempio di Quiz sulle precedenze per il superamento dell’esame di teoria

 

L’Educazione stradale da sempre viene intesa come conoscenza della segnaletica stradale e delle norme del Codice della Strada impartite teoricamente nelle scuole e in particolare nelle autoscuole che sulla scorta di tali informazioni, effettuano poi le esercitazioni di guida, in vista del conseguimento della patente dei loro allievi.

 

Ma qual è la funzione principale se non esclusiva della Educazione stradale?

Il vero scopo della Educazione Stradale, è quello di rendere consapevole l’allievo e dunque il guidatore principiante, dei PERICOLI e dei RISCHI da essi derivanti, che si troverà ad affrontare, nell’uso della strada.

Essa non potrà mai essere efficace nel contrastare la incidentalità se non svolge il suo vero ruolo, che è quello di favorire, nel conducente, una guida consapevole e responsabile fin dai primi giorni di guida.

Ed il numero degli incidenti in cui sono coinvolti i neopatentati stanno a dimostrare, da ormai molti anni, che l’educazione stradale non risulta adeguata al suo scopo, come stabilito e previsto, per norma di legge, all’art. 123 del CdS.

 

 

Cosa sono il pericolo stradale e il rischio stradale

Dobbiamo distinguere il Pericolo stradale dal Rischio stradale che ne è la diretta sua conseguenza a cui il conducente risulta esposto. Infatti, non esiste un pericolo che non determini un “rischio” per chi si trova ad affrontarlo, va da sé che il comportamento del conducente esperto sarà diverso da quello del conducente principiante.

 

Il fatto stesso che molti automobilisti durante la guida si servano con disinvoltura del telefonino, sta a dimostrare quanto sia scarsa in loro la consapevolezza del pericolo e del rischio che si ha nell’uso della strada in generale e in particolare con l’uso di esso.

La funzione della educazione stradale è quella di consentire al neopatentato di imparare a guidare prima di rimanere vittima di un incidente, dunque di limitare il più possibile degli errori di guida.

 

Definiamo il pericolo stradale ed il rischio stradale

IL PERICOLO STRADALE è la condizione oggettiva ed estrinseca del rischio (il pericolo come rischio nella sua forma materiale; in quanto pericolo concreto di cui mi è nota l’esistenza).

In quanto tale, il pericolo è riferito perlopiù al veicolo guidato dal conducente, perché attinente alla strada e dunque alla circolazione dei veicoli.

 

Il fango in strada è un pericolo

 

IL RISCHIO STRADALE è la condizione soggettiva del pericolo (il pericolo come rischio intrinseco, di cui non riesco ad avere piena coscienza, se non quando avrò acquisito una sufficiente esperienza alla guida tale da renderlo a me evidente nella sua effettiva gravità).

Esso, non è dunque riferito al veicolo ma è relativo principalmente alla persona del conducente (sono cosciente del pericolo perché ne percepisco realmente il rischio).

So di trovarmi di fronte ad un pericolo se sono consapevole di essere esposto al rischio che esso comporta per la mia vita, e conseguentemente uso la NECESSARIA ACCORTEZZA (prudenza) per non restarne vittima.

Ad esempio i motociclisti sono otto volte più a rischio di incidenti gravi e mortali degli automobilisti ed è la loro abilità di guida, in primis, a garantire ad essi sicurezza a fronte dei pericoli della strada: tale condizione è una ulteriore conferma che il rischio deve essere noto affinché il pericolo sia concepito come tale dal conducente.

Un pericolo di cui non si conosce il rischio induce il conducente inesperto ad avere un atteggiamento imprudente che rasenta la temerarietà. Infatti, il termine temerario (dal latino temerarius ossia alla cieca, avventatamente) sta ad indicare colui che nel compiere un’azione non valuta il rischio per incoscienza o sprezzo del pericolo.

 

A causa del fango l’autobus finisce fuori strada

Al pericolo fango è conseguito il rischio da esso derivante che è la perdita di aderenza degli pneumatici causando l’uscita di strada del veicolo.

 

Non a caso si parla del “Paradosso del Neoconducente” che detta:

“Ogni volta che un guidatore inesperto mette in atto un’imprudenza, senza pagarne le drammatiche conseguenze, si rafforza in lui la convinzione di essere immune dai rischi della strada. Ciò innesca un circolo vizioso che si interrompe quando si verifica l’incidente stradale – nei casi più gravi con danni lesivi o mortali – che determina l’immediata consapevolezza del pericolo in tutte le persone inesperte coinvolte nel sinistro”.

 

È nei primi mesi di patente che viene a formarsi lo stile di guida che il conducente adotterà per gran parte dei suoi anni al volante, per questa ragione converrebbe effettuare un primo test di guida dopo 6 mesi ed un secondo dopo 12 mesi dal conseguimento della patente.

 

Un numero adeguato di lezioni di guida sono fondamentali

per la formazione del nuovo conducente

 

Le forme del pericolo stradale

IL PERICOLO STRADALE si suddivide in 4 distinte categorie:

 

1°:  IL PERICOLO PERMANENTE

2°:  IL PERICOLO TEMPORANEO

3°:  IL PERICOLO ATTUALE

4°:  IL PERICOLO ACCIDENTALE

 

vedremo e spiegheremo più avanti cosa essi sono.

 

Utilizzare la strada come una pista mettendo in bella mostra le proprie abilità di guida vuol dire mettere a rischio la propria vita e nel contempo trasformarsi in un pericolo per gli altri.

 

LA SICUREZZA E I SISTEMI DI PRECAUZIONE

La SICUREZZA è un VALORE e nell’uso della strada è la condizione per cui gli incidenti causino danni solo ai veicoli. Ciò può avvenire quando: il pericolo permanente e/o quello temporaneo è noto, quindi visibile ed il rischio che esso comporta è avvertibile; il pericolo attuale, strettamente dipendente dalla guida adottata dal conducente (in quanto esperto e consapevole) è irrilevante o perlopiù trascurabile.

I dispositivi definiti di sicurezza, di cui sono dotate le automobili o le motociclette (freni, abs, esp, airbag, ecc. lo stesso casco per i motociclisti, ecc. e le cinture per gli occupanti delle auto) risultano solo dei sistemi di precauzione, se utilizzati con una guida effettuata NON IN SICUREZZA. E come tali possono farsi rientrare nella categoria dei DATI (dal latino datum, cosa data).

Dunque, la sicurezza MI APPARTIENE in quanto VALORE FONDANTE E INELIMINABILE PER LA MIA VITA, e dipende esclusivamente dalla CONSAPEVOLEZZA (CONOSCENZA ED ESPERIENZA) del mio essere conducente, e non dalle cose di cui è dotato il veicolo ai fini della sicurezza.

Ad esempio: Se vogliamo usare i freni senza rispettare i limiti di velocità e la distanza di sicurezza, i freni da “dispositivo di sicurezza” degradano  a “sistema di precauzione” (è il caso della brusca frenata senza mantenere una debita distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede; se invece mantengo la distanza di sicurezza e procedo ad una velocità adeguata, l’uso del freno mi garantirà sicurezza, e non sarà un mero sistema di precauzione atto a scongiurare il tamponamento).

 “La sicurezza sta alla precauzione come il normale rallentamento sta alla frenata brusca o di emergenza”.

Dunque tra l’uso dei freni ai fini della sicurezza e l’uso dei freni per precauzione c’è la Educazione Stradale.

 

Sappiamo tutti che la sicurezza è un bisogno insito alla natura umana, infatti:

L’UOMO PER ISTINTO DI CONSERVAZIONE, COME QUALSIASI ALTRO ESSERE VIVENTE, È INDOTTO PIÚ ALLA CAUTELA CHE ALL’ESPOSIZIONE AL RISCHIO.

Dobbiamo aggiungere però, che l’animale mette a rischio la sua vita solamente perché è in gioco la sua sopravvivenza (ricerca del cibo) e non per spostarsi semplicemente da un luogo ad un altro come accade per l’uomo che si muove a piedi, o alla guida di un’auto o una moto, per motivi di lavoro, svago, ecc.., e non per procacciarsi il cibo.

 

I 3 LIVELLI DI SICUREZZA PER I MOTOCICLISTI

 

1  LE PROTEZIONI

(sono utili ma ad incidente ormai avvenuto)

Sono il casco, il paraschiena, le protezioni agli arti, i guanti, ecc..

 

Il Casco

 

 

 2 L’ ABILITÁ DI GUIDA

 (essa è importante per prevenire l’incidente)

Derivante dall’esperienza in strada, nel corso del tempo, che si traduce in: padronanza del mezzo, corretta gestione delle prestazioni, visione d’insieme dell’ambiente-strada in cui ci si muove.

 

La guida nel rispetto della sicurezza stradale

riduce notevolmente le possibilità di restare vittima di un incidente

 

 

3 LE STRADE

(Esse rappresentano la sicurezza di base che è fondamentale)

Le strade sono il contesto o l’ambiente che deve garantire la “sicurezza di base” affinché il conducente, col crescere dell’esperienza, acquisisca le necessarie capacità, atte a consentirgli di essere consapevole dei rischi a cui è esposto, con l’effetto di indurlo ad una guida responsabile, utile a salvaguardare, in primis, la sua vita dal pericolo che lui stesso è per essa, già dai primi giorni di guida da patentato.

 

La strada è il contesto in cui i pericoli, ed i rischi che da essi scaturiscono, devono essere controllati con la capacità e l’esperienza di guida.

 

Vediamo nello specifico adesso, i vari pericoli stradali di cui si è fatto cenno all’inizio

 

  1. IL PERICOLO PERMANENTE

IL PERICOLO si definisce PERMANENTE quando è indicato dai SEGNALI VERTICALI DI PERICOLO.

Ma non bisogna dimenticare che il segnale verticale di pericolo che informa il conducente della sua presenza, ha la semplice funzione di renderlo identificabile come PERICOLO COSTITUTIVO DELLA STRADA.

 

Il Pericolo Permanente viene individuato dal conducente grazie ai segnali di pericolo

 

 

2. IL PERICOLO TEMPORANEO O DEGRADATIVO

IL PERICOLO TEMPORANEO assume la forma dell’insidia stradale (buche o avvallamenti causati dalla sporgenza delle radici degli alberi o dalla strada deformata, asfalto liscio, tombini sfalsati e non a livello del piano stradale, barriere guard-rail pericolose, strada priva di manutenzione, strade o gallerie con scarsa illuminazione, strada priva di segnaletica, ecc..). Il pericolo temporaneo è dunque il prodotto della usura della strada e della mancata o ritardata manutenzione, quindi si identifica come PERICOLO DEGRADATIVO o DEGENERATIVO DELLA STRADA.

La responsabilità del PERICOLO TEMPORANEO è a carico degli enti pubblici o privati concessionari che hanno il compito di garantire costantemente la sicurezza sulle strade, attraverso la regolare manutenzione o le migliorie da apportare ad esse, così da rendere più agevole e sicura la circolazione

Ad esempio il pericolo temporaneo per i motociclisti è un guard rail non a norma come vediamo in foto.

Guard-rail divelto e pericoloso (pericolo temporaneo o degradativo)

 

    Guard-rail con fascia salva-motociclisti

 

 

  1. IL PERICOLO ATTUALE

IL PERICOLO ATTUALE è strettamente dipendente dalla circolazione, quindi dal movimento dei veicoli. Esso dipende dalla condotta di guida del conducente e scaturisce in massima parte dal mancato rispetto delle norme del CdS.

Le cause che danno luogo al PERICOLO ATTUALE sono: l’inesperienza alla guida, la distrazione, la stanchezza, il mancato rispetto dei limiti di velocità, l’effettuazione di sorpassi azzardati e non sicuri, la irregolare distanza di sicurezza ed il non mantenere la destra, il trasgredire le norme sulla precedenza, la guida dopo aver assunto alcool o droghe, l’intensità del traffico, il mancato rispetto della segnaletica verticale e orizzontale, ecc.

Il PERICOLO ATTUALE si amplifica in presenza di condizioni meteo avverse: pioggia, nebbia, ghiaccio, neve, fango, ecc. e ancora a causa delle strade prive di manutenzione e non a norma (pericolo temporaneo).

Per limitare i rischi derivanti dal PERICOLO ATTUALE abbiamo le seguenti azioni: formazione adeguata dei conducenti, veicoli sottoposti a regolare manutenzione, controlli stradali (forze dell’ordine, videosorveglianza, sistemi elettronici per il controllo della velocità), guida in condizioni climatiche e ambientali favorevoli.

ATTENZIONE! A tutto questo, come sopra anticipato, converrebbe introdurre un test di guida a 6 mesi e a 12 mesi dalla abilitazione, così da SAGGIARE la qualità della condotta del conducente che in questo lasso di tempo ha sperimentato la guida nel traffico, con le difficoltà e le problematiche che la circolazione stradale comporta: l’istruttore di guida potrà aiutarlo a correggere dei difetti del comportamento al volante che la breve esperienza ha potuto ingenerare in lui, ancora non formato del tutto, e fornirgli ulteriori input, consigli e suggerimenti, affinché possa limitare il numero degli errori, delle manchevolezze o delle imprudenze che potrebbero essere causa di incidenti anche gravi. Sappiamo infatti che i neoconducenti hanno delle limitazioni alla guida nei primi anni di patente, proprio perché principianti e non maturi dal punto di vista della consapevolezza del pericolo, come chiarito da me in questo mio scritto.

 

La Circolazione stradale si definisce appunto come Pericolo Attuale

 

  1. IL PERICOLO ACCIDENTALE

Il PERICOLO ACCIDENTALE è quello imprevedibile, esso si verifica in maniera inaspettata ed imprevista non dipendente dalla condotta di guida del conducente (cosa che invece si verifica nel pericolo attuale).

Esso può scaturire da un improvviso guasto meccanico (cambio, motore, freni, luci, tergicristalli, ecc.), dallo scoppio di uno pneumatico pur essendo in buone condizioni; può essere generato da un malore improvviso di cui resta vittima il conducente (vedi anche il colpo di sonno alla guida).

Dunque, il PERICOLO ACCIDENTALE è l’unico a basarsi sulla pura eventualità, e si identifica come evento casuale, fortuito e improvviso e come tale inaspettato, perché la sua verificazione avviene in condizioni di efficiente manutenzione del veicolo o buona salute del conducente.

 

                             Scoppio di uno pneumatico per difetto di fabbrica

 

 

Malore improvviso del conducente

 

Viste poc’anzi le varie forme che assume il pericolo stradale, definiamo il Rischio stradale di cui si è già parlato.

 

COS’È IL RISCHIO STRADALE

IL RISCHIO STRADALE si definisce come il GRADO O IL LIVELLO DI PERICOLOSITÁ a cui il conducente è esposto, rispetto al Pericolo che egli affronta alla guida del proprio veicolo (moto o automobile).

La curva nella prima foto in basso è meno pericolosa di quella della seconda; di conseguenza il rischio di restare vittima di un incidente o di esserne la causa per altri (pericolo), è inferiore a quello della seconda.

 

Curva con visibilità

 

 

Curva con visibilità nulla

 

Chiarita la differenza tra pericolo stradale e rischio stradale, quale comportamento dovrà adottare l’Automobilista e ancorpiù il Motociclista per non mettere a repentaglio la propria vita e quella altrui?

Troveremo la risposta a questa fondamentale domanda nello scritto dedicato alla introduzione della guida in massima prudenza e del cartello verticale Rischio Elevato ad essa connesso. Tale argomento, sempre elaborato da Fabio Bergamo sarà pubblicato a breve sul sito a beneficio dei lettori. Grazie.

 

IN CONCLUSIONE

Da tale scritto abbiamo compreso che l’Educazione Stradale scaturisce:

 

1   Dalla Consapevolezza del Pericolo

(Frutto della conoscenza ed esperienza maturate dal conducente)

 

e ciò può avvenire

2   Non banalmente e semplicemente indicando lo stesso, ma potendone valutare il Rischio

(Così da favorire nel conducente una guida adeguata)

 

e che la Consapevolezza del Pericolo ha come fondamento:

3   La Responsabilità di garantire in maniera adeguata la Sicurezza di Base

(Lavoro di costruzione e manutenzione delle strade allo scopo di garantire la sicurezza necessaria agli utenti)…

 

Grazie, Fabio Bergamo

 

COMMENTO di un INSEGNANTE di teoria e guida: Molto interessante la differenza tra i vari concetti di pericolosità e la possibilità (necessità) di integrare dei test di guida dopo il conseguimento della Licenza, come già avviene in America con i 16nni. (Daniele Andrea Bilanzuoli – Insegnante di autoscuola – Autoscuola Concorezzese).

COMMENTO di un AVVOCATO: “Lo scritto di Fabio Bergamo dedicato ai pericoli della strada è un interessante contributo in materia di sicurezza stradale; anche in relazione alle responsabilità connesse al sinistro stradale (basti pensare all’art. 589 bis c.p. introdotto nel nostro ordinamento come fattispecie autonoma rispetto al reato di omicidio colposo). Si rende doveroso favorire un approccio alla guida ancora più consapevole e accorto”.        Dr.ssa Paola Ragosta – Avvocato Penalista..

 

 

Tra i sostenitori compaiono

 

 

 

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla Redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse.

 

 

Revisione Periodica e Bonus Riparativo

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ARTICOLO IN ANTEPRIMA, PER ACCEDERE AI CONTENUTI DEL SITO IOSONOBELLEZZA BISOGNA ISCRIVERSI A PARTIRE DAL 10 DICEMBRE 2020

 

Si ringraziano il Sindaco di Ravello Dr. Salvatore Di Martino, la Giunta e i cittadini.

 

Fabio Bergamo e Federcarrozzieri

presentano

LA REVISIONE DELLA CARROZZERIA CON IL BONUS DELLE PICCOLE RIPARAZIONI

 

Premessa di Fabio Bergamo

Chi è benestante e agiato economicamente può fare due cose: assicurarsi annualmente con la Kasko oppure non sottoscrivere tale polizza a pagamento e rivolgersi direttamente al Carrozziere e pagarlo per le riparazioni effettuate, quando trova la sua vettura danneggiata senza poter risalire al responsabile o per un suo errore alla guida (come si sa la polizza Kasko copre i danni anche quando è il conducente stesso a provocarli alla sua auto).

Il discorso cambia per le categorie meno agiate, ecco perchè la revisione della carrozzeria e il bonus riparativo apportano giustizia sociale ed economica per gli assicurati virtuosi ma meno abbienti (meritevoli di rispetto e di equo trattamento al pari dei più facoltosi) e lavoro ai carrozzieri ed ai periti che non devono esprimere le loro abilità solo quando ci sono dei sinistri. Il Pil non cresce con i sinistri ma con la virtuosità dei conducenti. Non c’è sviluppo concreto se il profitto è a senso unico cioè solo delle Compagnie di Assicurazione, mentre la gente è a rischio in strada e i carrozzieri devono basare la loro attività sulla speranza che la gente resti vittima di incidenti, alla stregua dei cannibali. La nostra società si basa sullo stato di diritto, la legalità e l’onestà e non sul profitto a tutti i costi. Buona lettura.

Fabio Bergamo

 

LA REVISIONE DELLA CARROZZERIA ED IL BONUS RIPARATIVO

(il Testo è stato studiato ed elaborato integralmente da Fabio Bergamo)

Vediamo di che si tratta

Una proposta dello scrittore Fabio Bergamo approvata da FEDERCARROZZIERI e AIPED (Associazione Italiana Periti Estimatori danni) e già nota ad IVASS ed ANIA, nonché ai Rappresentanti Politici Nazionali. Si ringrazia il Direttivo di Federcarrozzieri.

 

Per la Consulenza Tecnica in merito alle riparazioni incluse nella Revisione della Carrozzeria si ringrazia il Sig. Francesco Grasso, Carrozziere in Piemonte.

 

 

Un carrozziere verniciatore mentre spruzza la vernice sull’auto

 

 

La Revisione della Carrozzeria

“Le mani esperte degli artigiani carrozzieri, proteggono la carrozzeria dell’auto riparandola e revisionandola”.

 

Il suo scopo

LA REVISIONE PERIODICA DELLA CARROZZERIA HA LA FUNZIONE DI GARANTIRE:

 

1

IN CONCRETO IL DIRITTO AL BONUS AGLI ASSICURATI CHE NON CAUSANO INCIDENTI STRADALI GRAVI ED ONEROSI PER LE COMPAGNIE ASSICURATIVE ATTRAVERSO L’INTEGRAZIONE APPUNTO DEL “BONUS RIPARATIVO”

 

2

MAGGIORE TRASPARENZA E ATTENZIONE NEI LAVORI DI RIPARAZIONE DEI VECOLI DANNEGGIATI E DUNQUE MAGGIORE SICUREZZA IN STRADA

 

3

MAGGIORE LAVORO PER GLI ARTIGIANI CARROZZIERI E PER I PERITI DI INFORTUNISTICA STRADALE LIBERANDO RISORSE A VANTAGGIO DELLA CRESCITA ECONOMICA NAZIONALE

 

4

MAGGIORE RISPETTO DA PARTE DELLE COMPAGNIE ASSICURATIVE PER I LORO CLIENTI ASSICURATI CHE SONO A RISCHIO IN STRADA

 

5

UNA MAGGIORE ATTENZIONE ALLA GUIDA DA PARTE DEI CONDUCENTI IN VISTA DELLA MATURAZIONE DEL BONUS RIPARATIVO

 

6

UN CONTRASTO AL FENOMENO DELLE TRUFFE ALLE COMPAGNIE ASSICURATIVE CON I FALSI INCIDENTI

 

Nella foto una Autocarrozzeria

 

Come si realizza in concreto

LA REVISIONE DELLA CARROZZERIA È DI DUE TIPI:

 

LA REVISIONE DI BASE 

detta anche Revisione Standard destinata ai veicoli lievemente o gravemente danneggiati a causa di un sinistro regolarmente denunciato

 

2 LA REVISIONE COMPLETA CON IL BENEFICIO DELLE PICCOLE RIPARAZIONI detto anche Bonus Riparativo

con cadenza seennale (cioè ogni 6 anni) destinata ai veicoli non incidentati ma con lievi danni, dovuti al normale utilizzo di essi nel corso degli anni, per i quali non è possibile risalire ad un responsabile certo (bonus riparativo). La revisione completa comprende anche la effettuazione della revisione di base.

 

Come si effettua la Revisione di base

1 – MODALITA’ DI ESECUZIONE DELLA REVISIONE DI BASE DELLA CARROZZERIA

LA REVISIONE DI BASE SI REALIZZA OGNI QUALVOLTA IL VEICOLO RIPORTA DANNI LIEVI O GRAVI A CAUSA DI UN SINISTRO: IL  VEICOLO  UNA  VOLTA  EFFETTUATE  LE RIPARAZIONI,  VIENE SOTTOPOSTO ALLA REVISIONE DI BASE (REVISIONE STANDARD).

IL  PROPRIETARIO  DELL’AUTOVEICOLO  DOVRÁ  EFFETTUARE  LA REVISIONE PRESSO LA CARROZZERIA CHE HA SVOLTO I LAVORI DI RIPARAZIONE, E NON POTRA’ EFFETTUARLA PRESSO UN’ALTRA CARROZZERIA.

 

QUALI INTERVENTI RIENTRANO NELLA REVISIONE DI BASE?

Per sapere quali interventi rientrano nella revisione di base si veda la Scheda per la Revisione della Carrozzeria destinata alla Revisione Standard.

 

A CHI E’ DESTINATA LA REVISIONE DI BASE DELLA CARROZZERIA

LA REVISIONE DI BASE (REVISIONE STANDARD) DELLA CARROZZERIA E’ DESTINATA AI VEICOLI RIMASTI DANNEGGIATI IN UN INCIDENTE STRADALE, I QUALI RIPORTANO LIEVI  O  GRAVI DANNI ALLA CARROZZERIA.

IL  COSTO  DI  ESSA  E’  INCLUSO  NELLA  SPESA  DEI  LAVORI  DI RIPARAZIONE, RIENTRANDO NEI NORMALI COSTI PREVISTI PER LA PERIZIA ED I LAVORI STESSI, SENZA INCIDERE IN ALCUN MODO SUGLI INTROITI DELLE COMPAGNIE SCATURENTI DALLA RISCOSSIONE DEI PREMI ASSICURATIVI.

LA REVISIONE DI BASE, ESSENDO UN DIRITTO, VA EFFETTUATA ANCHE SUL VEICOLO CHE HA CAUSATO IL SINISTRO, ANCHE IN QUESTO CASO RIENTRA NEI COSTI DI RIPARAZIONE CHE SONO A CARICO DEL PROPRIETARIO DELLO STESSO.

 

Le parti che compongono la carrozzeria di una automobile

 

 

Come si effettua la Revisione Completa

2 MODALITA’ DI ESECUZIONE DELLA REVISIONE COMPLETA DELLA CARROZZERIA CON IL BENEFICIO DELLE PICCOLE RIPARAZONI

LA REVISIONE COMPLETA (REVISIONE STANDARD + BONUS RIPARATIVO) VIENE  EFFETTUATA IN BASE AD UNA CADENZA TEMPORALE CONTRATTUALE  DI  6  ANNI  (SEENNIO)  SULLA  SCORTA  DEL  BUDGET CUMULATO, ATTO A GARANTIRE IL BONUS   RIPARATIVO, IL CUI AMMONTARE È DEL 20% PER I PREMI PIU’ ALTI, E DEL 30% PER QUELLI PIU’  BASSI,  DELLA  SOMMA  DEI  PREMI  ANNUALI  VERSATI.

AD  ES.  UN PENSIONATO ASSICURATO VERSA, PER LA SUA FIAT PUNTO, IN 6 ANNI, 3.200 EURO DI PREMIO ASSICURATIVO, SENZA CAUSARE INCIDENTI; IL BONUS  RIPARATIVO  CHE  LUI  MATURA,  APPUNTO  DOPO  6  ANNI  DI GUIDA, AMMONTA AL 30%, E CIOÈ   960 EURO.

IL BONUS RIPARATIVO NON È LEGATO AL VEICOLO MA ALLA VIRTUOSITA’ DEL CONDUCENTE CHE AD ES. IN 36 ANNI DI GUIDA, SENZA COMMETTERE INCIDENTI GRAVI, POTRÁ MATURARE BEN 6 BONUS.

IL BONUS, ESSENDO UN DIRITTO, NON È  CUMULABILE  E  NON  SE  NE  PUO’  USUFRUIRE  SE  IL  VEICOLO  NON PRESENTA   DANNI   NEANCHE   MINIMI.

NEL   CASO   IN   CUI   IL   SUO AMMONTARE  NON  COPRA  TOTALMENTE  I  DANNI  DA  RIPARARE,  IL PROPRIETARIO DEL VEICOLO POTRÁ A SUE SPESE, PER SUA SCELTA E SENZA  ALCUN  OBBLIGO  CONTRATTUALE,  INTEGRARE  IL  COSTO  DELLE RIPARAZIONI (RIPARAZIONI EXTRABONUS).

IL BONUS RIPARATIVO NON PUO’ SUPERARE UNA SOGLIA MASSIMA STABILITA, COME PREVISTO DAL CONTRATTO ASSICURATIVO. LE SOMME DEI BONUS NON UTILIZZATI O QUELLE   DEI   BONUS   UTILIZZATI   SOLO   IN   PARTE,   RESTANO   ALLE COMPAGNIE DI ASSICURAZIONI PER IL RISARCIMENTO DEGLI INCIDENTI.

PER EVITARE TRUFFE ALLE ASSICURAZIONI GLI INTERVENTI EFFETTUATI  AD  UNA  PRIMA  REVISIONE  COMPLETA  NON  POTRANNO ESSERE RIPETUTI NELLA SECONDA REVISIONE COMPLETA, ANCHE SE IL PROPRIETARIO NEL FRATTEMPO HA SOSTITUITO IL SUO VEICOLO CON UN ALTRO   (VEDERE   2°   FILTRO   DEGLI   INTERVENTI),   INFATTI   IL   BONUS RIPARATIVO È CORRELATO ALLA VIRTUOSITÁ DEL CONDUCENTE E NON ALLA  ETÁ  DEL  VEICOLO,  CONSIDERATO  CHE  SI  TRATTA  DI  PICCOLE RIPARAZIONI E NON DI DANNI DERIVANTI DA UN SINISTRO DENUNCIATO E RISARCITO..

 

QUALI INTERVENTI RIENTRANO NELLA REVISIONE COMPLETA?

GLI  INTERVENTI  PREVISTI  PER  LA  REVISIONE  COMPLETA  DELLA CARROZZERIA RIGUARDANO DANNI DI PICCOLA ENTITA’.

SONO PREVISTI 3 FILTRI PER EVITARE LE TRUFFE NELLA EFFETTUAZIONE DELLA REVISIONE COMPLETA:

 

FILTRO – INTERVENTI NON OGGETTO DI TRUFFA

SONO ESCLUSI DAL BONUS RIPARATIVO TUTTI QUEGLI INTERVENTI CHE PER LA LORO GRAVITA’ ED ONEROSITA’, SONO NORMALMENTE OGGETTO DI TRUFFA NEI FALSI SINISTRI.

 

FILTRO – CICLICITA’ DELLA REVISIONE COMPLETA

GLI INTERVENTI EFFETTUATI AD UNA PRIMA REVISIONE COMPLETA (6° ANNO, PRIMO SEENNIO) NON POSSONO ESSERE EFFETTUATI NELLA SECONDA REVISIONE (12° ANNO, SECONDO SEENNIO) MA SOLO DALLA TERZA (18° ANNO, TERZO SEENNIO). LA REVISIONE COMPLETA DUNQUE HA UNA CICLICITA’ DI 12 ANNI (GLI INTERVENTI NON EFFETTUATI   ALLA   PRIMA   POTRANNO ESSERE   EFFETTUATI   ALLA   SECONDA   SE   NECESSARI,   COME APPURATO E GARANTITO DAGLI ACCERTAMENTI EFFETTUATI DAL PERITO).   AD   ES.   SE   ALLA   PRIMA   REVISIONE   NON   SARA’ EFFETTUATO   L’INTERVENTO   “RIPRISTINO   LUCENTEZZA   FARI” POTRA’  ESSERE  EFFETTUATO  ALLA  SECONDA,  NATURALMENTE SOLO SE VI E’ NECESSITA’.

AD  OGNI  EFFETTUAZIONE  DELLA  REVISIONE  COMPLETA,  NEL CASO IN CUI NON CI SIANO DANNI DA RIPARARE, SI EFFETTUERA’ LA REVISIONE STANDARD.

 

FILTRO – TRASPARENZA SUGLI INTERVENTI

A GARANTIRE LA VERIDICITA’ E LA NECESSITA’ DEGLI INTERVENTI DA EFFETTUARE NELLA REVISIONE COMPLETA E’ IL PERITO CHE SVOLGERA’ IN PIENA INDIPENDENZA, OBIETTIVITA’ E RESPONSABILITA’, IL SUO COMPITO.

 

QUALI SONO GLI INTERVENTI GARANTITI NELLA REVISIONE COMPLETA MEDIANTE IL BONUS RIPARATIVO

Per sapere quali interventi rientrano nel bonus riparativo si veda la Scheda per la Revisione della Carrozzeria specifica per la Revisione Completa.

 

A CHI E’ DESTINATA LA REVISIONE COMPLETA DELLA CARROZZERIA CON IL BENEFICIO DELLE PICCOLE RIPARAZONI

LA   REVISIONE COMPLETA DELLA CARROZZERIA E’ DESTINATA AI CONDUCENTI  VIRTUOSI  E  QUINDI  AI  VEICOLI  NON  INCIDENTATI CHE PRESENTANO LIEVI DANNI ALLA CARROZZERIA (provocati da altri conducenti non individuati e individuabili o dal conducente stesso ad es. nelle manovre di parcheggio, ecc.) CHE POSSONO INCIDERE SULLA SICUREZZA COME SUL VALORE ECONOMICO E ANCORA L’ASPETTO ESTETICO DEL VEICOLO. ESSA E’ EFFETTUATA  IN  BASE  AL  BUDGET  DESTINATO  AL  BENEFICIO  DELLE PICCOLE RIPARAZIONI INCLUSO COME BONUS INTEGRATIVO NEL CONTRATTO RC CON FORMULA BONUS-MALUS.

 

COSA INCLUDE IL BONUS RIPARATIVO

IL BONUS RIPARATIVO INCLUDE: I LAVORI DI RIPARAZIONE, I MATERIALI ED I RICAMBI UTILI ALLE RIPARAZIONI MEDESIME.

IL  COMPENSO  DESTINATO  AL  PERITO  PER  LA  EFFETTUAZIONE  DELLA PERIZIA TECNICA È A CARICO DELLA COMPAGNIA DI ASSICURAZIONE (nel caso in cui il bonus venga utilizzato parzialmente, la parte restante di esso  sarà  destinata  al  pagamento  dell’onorario  del  perito,  la  somma residua del compenso a lui destinato, sarà a carico della compagnia).

LA  REVISIONE  COMPLETA  INCLUDE  ALTRESI’  GLI  INTERVENTI  DELLA REVISIONE DI BASE CHE NON INTACCANO L’AMMONTARE DEL BONUS RIPARATIVO MATURATO.

LA PERCENTUALE DESTINATA AL BONUS RIPARATIVO EQUIVALE AL 20% DEL PREMIO PAGATO PER 6 ANNI PER LE POLIZZE PIU’ ALTE, E DEL 30% PER  QUELLE  PIU’  BASSE,  SUDDIVIDENDO  LE  STESSE  IN  DUE  DISTINTI RAGGRUPPAMENTI (POLIZZE ALTE E POLIZZE BASSE).

 

COME SI ATTESTA L’AVVENUTA REVISIONE DELLA CARROZZERIA

La Revisione, sia quella di base che quella completa, dopo essere stata eseguita, viene annotata sulla SCHEDA PER LA REVISIONE DELLA CARROZZERIA in formato cartaceo A-4 (vedere la scheda per la revisione standard e quella per la revisione completa) da lasciare al proprietario del veicolo, ed è registrata in un DATABASE NAZIONALE con relativa scheda  tecnica del veicolo, accompagnata  dall’elenco,  le  foto  ed  il  costo  degli  interventi effettuati, affinché i Carrozzieri, i Periti e le stesse Compagnie di Assicurazione, possano sapere a quali e quante revisioni, ed in che data, sono stati sottoposti i veicoli.

Un   duplicato  cartaceo della scheda per la revisione della carrozzeria resta alla   Autocarrozzeria che ha effettuato la revisione.

Le schede delle varie revisioni, lasciate al proprietario del veicolo, dovranno essere   consegnate da lui stesso all’acquirente quando deciderà di vendere l’auto privatamente o  al rivenditore se la lascerà in permuta per l’acquisto della vettura nuova.

 

Il perito mentre fotografa i danni riportati dall’automobile a causa di un sinistro

 

IL RUOLO DEI PERITI DI INFORTUNISTICA STRADALE NELLA ESECUZIONE DELLA REVISIONE PERIODICA DELLA CARROZZERIA

NELLA REVISIONE DI BASE DESTINATA AI VEICOLI INCIDENTATI

Il  Perito oltre a individuare, fotografare i danni e a quantificare economicamente   –   senza interferenze da parte delle compagnie assicurative come dei Carrozzieri –  il costo delle riparazioni, ha il compito di controllare che i lavori siano stati svolti correttamente nel processo di lavorazione come nella qualità stessa degli interventi effettuati. E’ suo compito, in ultimo, CERTIFICARE che i lavori di riparazione siano a regola d’arte.

 

NELLA REVISIONE COMPLETA CHE PREVEDE IL BONUS DELLE PICCOLE RIPARAZIONI PERCHE’ DESTINATA AI VEICOLI NON INCIDENTATI

il Perito ha il compito di ispezionare attentamente e fotografare il veicolo in ogni sua parte, in modo da identificare quali interventi devono essere effettuati ai fini della sicurezza stradale, rientranti appunto nel beneficio delle piccole riparazioni (bonus riparativo) in base al budget disponibile come previsto dal contratto assicurativo, e sulla scorta del filtro della ciclicità della revisione (attenzione: non saranno soggette al filtro della ciclicità  soltanto  le  riparazioni  che  a  giudizio  del  Perito,  all’atto  della revisione completa, pregiudicano la sicurezza dell’autoveicolo).

Anche in questo caso è suo compito CERTIFICARE, a lavori ultimati, la qualità del lavoro svolto dal Riparatore. L’assicurato a sua discrezione ed a sue spese potrà richiedere altri interventi di riparazione (riparazioni extrabonus). Gli interventi destinati a garantire la sicurezza del veicolo hanno la priorità sulle riparazioni estetiche.

 

IN CASO DI TRUFFA SUL BONUS RIPARATIVO

In  caso  di  truffa  messa  in  atto  attraverso  il  bonus  riparativo  con riparazioni fasulle o fatte ad arte, il destinatario del bonus perderà PER SEMPRE tale beneficio sia sulla vettura su cui si è intentata la stessa, sia sulle altre auto da lui possedute (intestate a lui) e per quelle che dovesse acquistare e possedere in futuro.

Ogni 6 anni, senza aver causato incidenti, la sua auto o le auto da lui possedute saranno sottoposte a revisione completa ma non beneficeranno del bonus riparativo, (dunque si avrà una revisione standard con le piccole riparazioni inerenti la sicurezza stradale a spese del proprietario del veicolo (quelle di natura estetica saranno per lui facoltative)..

Il Perito che si è reso complice di tale broglio non potrà effettuare mai più nella sua carriera, le perizie tecniche relative al bonus riparativo; ed il Carrozziere ugualmente, perderà la possibilità di effettuare i lavori inerenti il beneficio delle piccole riparazioni, con evidenti perdite di guadagno.

 

Selezione casuale della autocarrozzeria per contrastare le truffe

Ai  3  Filtri  precedenti  sulle  piccole  riparazioni, ad ulteriore garanzia contro le truffe sul bonus riparativo, la carrozzeria presso cui effettuare le  riparazioni sarà scelta da un   programma del PC (Selezione Randomica) tra le carrozzerie presenti nel comune di  residenza del danneggiato e tra i comuni limitrofi, a partire dalla seconda revisione in poi  (in  questo  modo  si  eviteranno  accordi  tra  utente  beneficiario  e riparatore) e sulla base della mole di lavoro del carrozziere (numero di riparazioni relative al riscatto del bonus riparativo effettuate rispetto agli altri carrozzieri, così da garantire lavoro a tutti gli operatori).

CHI PUO’ EFFETTUARE LA REVISIONE DELLA CARROZZERIA

La  Revisione della  Carrozzeria  –  sia quella  Standard  che  quella Completa che include il Bonus Riparativo – può essere effettuata solamente presso le Carrozzerie Autorizzate dal   Ministero   dei Trasporti, mediante regolare documento di Attestazione rilasciato  dalla  Motorizzazione Civile.  Il conducente che avrà maturato il Bonus Riparativo potrà  RISCATTARLO,  recandosi dal carrozziere di  fiducia, la  cui professionalità  (capacità  e  onestà)  è  confermata  dal  relativo permesso.

 

 

 

IN CONCLUSIONE

La Revisione della Carrozzeria, nelle due forme in cui si realizza, è un diritto – ad oggi non goduto dagli assicurati – e come tale non entra in conflitto con la polizza kasko e la polizza contro gli atti vandalici che sono a pagamento annuale e a libera scelta dell’Assicurato,  dunque con aggravio di spesa.

La  revisione, infatti, come ben spiegato e chiarito, viene effettuata in due situazioni:  quando siamo di fronte ad un veicolo danneggiato da un sinistro o quando un conducente pur avendo pagato, per molti anni, il premio assicurativo non ha causato incidenti gravi ed onerosi, ed avendo la polizza assicurativa RC Auto una valenza sociale, egli non può vedersi restituito l’intero o la metà dell’importo di essa, ma solo una piccola parte, attraverso la riduzione  del suo costo (bonus).

Dunque, la revisione della carrozzeria, integra in maniera giuridicamente legittima,  il  bonus  maturato  dal  conducente  virtuoso,  attraverso  il beneficio delle piccole riparazioni (bonus riparativo) e garantisce altresì un controllo più efficace nei lavori di riparazione della carrozzeria dei veicoli danneggiati, ai fini della sicurezza stradale.

 

“Solo nell’affermazione della Giustizia, l’uomo si sottrae all’oblio della sua esistenza”

(Fabio Bergamo)

 

IL BONUS RIPARATIVO rientra in quella che GIURIDICAMENTE si definisce GIUSTIZIA SOCIALE (Art. 3 della Costituzione), e come tale E’ UN DIRITTO DESTINATO A TUTTI I CONDUCENTI VIRTUOSI SENZA DISCRIMINAZIONI ECONOMICHE  E  DI  RUOLO  NELLA  SOCIETA’:  politici,  notai,  avvocati, commercialisti, magistrati, uomini delle forze dell’ordine, professionisti ed esperti di ogni ramo anche nell’ambito della sicurezza stradale, presidi, professori di ogni tipo, maestri di scuole, titolari e insegnanti di autoscuole per le auto personali e quelle utilizzate nelle esercitazioni di guida, dirigenti e dipendenti delle  compagnie di assicurazione,  giornalisti, medici ed infermieri, imprenditori e operai, dirigenti ed impiegati di banche e aziende, commercianti, pensionati e casalinghe, badanti e baby sitter, ecclesiastici, bikers possessori di auto, ecc.., ed è stato concepito, in particolare, per chi pagando bollo, assicurazione ogni anno, revisione meccanica al veicolo ogni due anni, e non causando incidenti per tanti anni, ha difficoltà ad accollarsi altre spese per le piccole riparazioni alla sua macchina, come nel caso di famiglie monoreddito, pensionati, giovani che hanno un reddito basso perché impegnati in lavori saltuari e comunque poco remunerativi, ecc…

IL  BONUS  RIPARATIVO  NON  PUO’  SUPERARE  UNA  SOGLIA  MASSIMA STABILITA, COME PREVISTO DAL CONTRATTO ASSICURATIVO.

 

RINGRAZIAMENTI

Fabio Bergamo ringrazia Davide Galli Presidente di Federcarrozzieri, ed il Sig. Francesco Grasso, titolare della Carrozzeria Ro.Cars sita nel comune di Roreto di Cherasco  (CN),  per  la  consulenza  tecnica  da  Essi  offerta  relativamente  agli interventi da includere nella revisione di base, e in quella completa che prevede appunto  il  beneficio  delle  piccole  riparazioni  come  bonus  riparativo  atto  ad integrare quello già previsto dalla formula bonus-malus come sconto sul premio assicurativo; il Direttivo di Federcarrozzieri costituito dallo stesso Davide Galli, e da Riccardo Melis, Alberto Bonino, Fabrizio Contu, Pietro Senesi, Gabriele Di Quinzio;  i  periti  di  infortunistica  stradale  Luigi  Mercurio  (Presidente  AIPED), Roberto  Barbarino  e  Felice  Pastore,  il  giornalista  Tommaso  Caravani,  e  tutti quelli,  esperti  e  non,  che  lo  hanno  sostenuto  nel  suo  lavoro  in  favore  della sicurezza stradale in Italia.

 

DAVIDE GALLI – Presidente Federcarrozzieri

(Bologna)

 

Francesco Grasso

Carrozziere in Roreto di Cherasco (CN)

 

Fabio Bergamo

Promotore e Autore del testo della Revisione della Carrozzeria e del Bonus Riparativo.

(Salerno)

 

 

Il Direttivo di Federcarrozzieri

Da sinistra a destra: Riccardo Melis, Alberto Bonini, Davide Galli, Fabrizio Contu, Pietro Senesi, Gabriele Di Quinzio.

 

 

“Solo la Giustizia Sociale crea vero lavoro,

perché essa, nel contempo, realizza tre cose:

riduce le disuguaglianze economiche, introduce nuovi diritti,

garantisce maggiore dignità ai cittadini”.

(Fabio Bergamo)

 

 

“Solo nell’affermazione della Giustizia, l’uomo si sottrae all’oblio della sua esistenza”

(Fabio Bergamo)

 

 

Articolo 3 della Costituzione

“Tutti  i  cittadini  hanno  pari  dignità  sociale  e sono  eguali davanti  alla  legge,  senza distinzione di sesso, di razza, di lingua, di religione, di opinioni politiche, di condizioni personali e sociali. E` compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l’eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l’effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all’organizzazione politica, economica e sociale del Paese”..

 

Fabio Bergamo

 

COMMENTI sulla Revisione della Carrozzeria:

“Un lavoro fatto molto bene che mira alla sicurezza stradale e riporta un minimo di giustizia sociale. Le compagnie continuano a fare Milioni di euro di profitto, ogni anno, e non hanno mai restituito realmente un centesimo all’assicurato, neanche adesso col Covid-19, ora basta, il Bonus Riparativo è necessario per gli assicurati”.

Gabriele Di Quinzio – Artigiano Carrozziere

 

“In primo luogo bisognerebbe tornare alla terzieta’ del Perito, figura nata per stimare il danno ai veicoli e determinare il giusto costo delle riparazioni; attualmente lui e’ una figura ibrida che lavora con dettami preordinati dalle compagnie; poi le carrozzerie devono essere libere e non “convenzionate”: ciò comporta evidenti restrizioni sull’entità delle liquidazioni dei danni e dunque un limite alla qualità delle lavorazioni. Tutto questo va a discapito della riparazione a regola d’arte e della sicurezza stradale. Ed in ultimo resta il diritto di assistenza del danneggiato attraverso il quale egli puo’ affidare la gestione del danno a professionisti certificati. Il bonus riparativo sarebbe anch’esso un sistema di “difesa” dell’utente e di supporto alle assicurazioni.

Felice Pastore – Perito assicurativo, esperto di infortunistica stradale

 

Tra i sostenitori compaiono

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla Redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse..

 

Il Mondo-Universo delle Motociclette

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Si ringraziano il Sindaco di Ravello Dr. Salvatore Di Martino, la Giunta e i cittadini.

 

Il mondo delle motociclette è un vero e proprio universo che fin dalla sua nascita continua ad evolversi incessantemente da un punto di vista stilistico, meccanico e tecnologico. Sembra incredibile che un mezzo di trasporto dotato semplicemente di due ruote, un motore, un manubrio e una sella su cui siede il conducente, possa avere avuto ed ancora oggi stia vivendo una costante e continua evoluzione che appare senza fine. Le motociclette, dunque, a differenza di altri veicoli, che non si sono evoluti nel corso del tempo, procedono imperterrite nel loro percorso di perfezionamento: sempre più belle ed elaborate esteticamente, con linee ricercate ed innovative e profili spiccatamente aerodinamici, più ricche di sistemi di sicurezza, con motori sempre più prestazionali. La risposta a questo processo evolutivo, sta nel fatto che nella moto convivono due anime: quella romantica e quella tecnica. Essa rappresenta sentimentalmente il destriero che l’uomo contemporaneo cavalca coraggiosamente nel XXI secolo, così pieno di conflitti e contraddizioni. Ogni motocicletta ha un suo fascino, una sua anima; ogni uomo attratto dalla sua magia è spinto ad inforcarla e ad amarla fondendosi con essa, dando modo alla sua personalità, che è alla continua ricerca di purezza e distinzione, di esprimersi. Ecco, solo chi comprende fino in fondo la natura dell’essere umano può capire cosa significhi veramente per l’uomo la motocicletta: non un semplice mezzo di trasporto ma uno dei simboli che gli “spiriti liberi” hanno per affermare la loro identità. In questo mio scritto dunque, avremo una guida completa, come mai fatto prima, per conoscere tutte le varianti che la moto ha avuto dalla sua nascita fino ad oggi: un’utile presentazione per coloro che, giovani o meno, desiderano addentrarsi in questo “mondo-universo” ed orientarsi in maniera più consapevole nella scelta, nel caso vogliano possederne una.

In linea generale, le caratteristiche che distinguono le moto nelle varie tipologie con cui esse vengono classificate, riguardano: la forma o il design della motocicletta; le sue dimensioni; la collocazione del motore, la sua cilindrata (va dai 40 cc delle Minimoto per arrivare a 2.500 cc nelle Power Cruiser più potenti) e la disposizione stessa dei cilindri; l’altezza della sella e la forma del manubrio; la posizione di guida che assume il conducente; le dimensioni e la forma degli pneumatici; l’utilizzo a cui esse sono destinate ossia in pista, in strada per tragitti brevi o per lunghe percorrenze, ed ancora fuori strada, ecc. Non posso esimermi, in ultimo, e dunque è mio dovere – considerato che mi occupo di sicurezza stradale – esortare i bikers, neofiti o esperti, a guidare sempre nel rispetto di loro stessi, tenendo in debita considerazione i limiti fisici e psichici che il corpo umano, per natura, non può oltrepassare: la strada, ahinoi, è già satura di insidie, cerchiamo tutti insieme di controllare il rischio a cui esse ci espongono, evitando di essere noi stessi il pericolo primo e maggiore per il nostro essere in vita.

Yamaha Concept Motoroid – Streetfighter con motore elettrico

Fabio Bergamo – 27 Novembre 2020

 

Minimoto

Le Minimoto sono delle vere e proprie motociclette in scala ridotta; in Italia per mano artigianale prendono vita verso la metà degli anni ’70, e sul finire degli anni ‘80 entrano in commercio come giocattolo per bambini facendo più tardi il loro ingresso nel mondo agonistico.

Si distinguono in Minimoto da corsa e da cross: dotate di motore a scoppio, possono essere utilizzate soltanto in pista e su circuiti dedicati, e su aree non aperte alla circolazione stradale. Le dimensioni standard delle Minimoto da corsa sono: lunghezza 100 cm, altezza 60 cm, peso 20 kg. Le Minicross dette anche “Pitbike” sono leggermente più grandi: lunghezza 125 cm, altezza 85 cm, peso oltre 20 kg. I motori delle Minimoto sono a ciclo due tempi e vanno dai 39 a 50 cc; quelli a quattro tempi vanno da 90 a 110 cc.

Le Minimoto superano abbondantemente i 50 km/h di velocità; la loro guida è vietata ai minori di 14 anni ed è obbligatorio l’uso del casco; sono soggette ad omologazione sulla base di specifiche normative della Comunità Europea (marcatura CE) e sono parificate ai Miniquad che hanno quattro ruote e motori a scoppio con cilindrata da 50 a 150 cc. Il sistema di raffreddamento è ad aria per quelle aventi una potenza inferiore ai 10 cavalli, mentre è a liquido per quelle che ne sviluppano più di 10.

Alcuni modelli di Minimoto sono omologati per la circolazione stradale come l’Insanity prodotta in Germania da oltre 10 anni: dotata di fanali, targhino e specchietti retrovisori, ha una cilindrata di 50 cc e raggiunge la velocità massima di 45 km/h come tutti i ciclomotori. Non mancano le “minimoto giocattolo” definite “babymoto” che sono invece elettriche con batteria ricaricabile. Realizzate perlopiù in plastica sono destinate ai bambini aventi una età inferiore ai 14 anni, (per i bambini fino a 3 anni non devono superare gli 8 km/h); in commercio ci sono anche i Miniquad elettrici.

 Cuscar Minicross Freedom 50 cc

 

Ciclomotore

Il Ciclomotore può considerarsi una bicicletta a motore: esso infatti è la versione moderna del bicimotore.

A lanciare il primo ciclomotore sul mercato è stata l’azienda parigina Werner che depositò il brevetto il 7 gennaio 1897. In Italia inizia a diffondersi dalla fine degli anni ’60 col boom economico. Esso si presenta a due o tre ruote con motore endotermico di cilindrata non superiore a 50 cc; sviluppa la velocità massima di 45 km/h e può trasportare solamente il conducente. Risulta dotato anche di altri tipi di motore, come quello elettrico ma non deve superare la soglia di 4 KW di potenza. Nella forma tradizionale ricorda le biciclette; anche gli scooter di piccola cilindrata rientrano in tale categoria; alcuni ciclomotori riprendono la linea delle moto sportive come nel caso della Aprilia RS-50. Il ciclomotore viene detto anche motorino o cinquantino; può essere guidato dopo aver conseguito il patentino AM a partire dai 14 anni di età o con altre patenti di guida superiori ad esso. Il quadriciclo leggero noto come Minicar è assimilato al ciclomotore.

 

Un curioso Piaggio Si in versione Cross

 

Motoleggera

Il termine Motoleggera, ormai in disuso in Italia, veniva utilizzato per indicare un motociclo avente una cilindrata inferiore ai 100 cc.

Tale tipo di motocicletta che vede la luce verso la metà degli anni ‘20 è caratterizzato da un assetto turistico, una struttura esile dal peso estremamente ridotto, può trasportare conducente e passeggero, e si distingue dal bicimotore per l’assenza dei pedali (detto anche motobici).

Dal 1928 al 1933 il suo utilizzo è regolato da apposite norme: per la legislazione dell’epoca, infatti, la motoleggera è considerata “piccolo motociclo”, e può essere guidata solo da 18 anni in su e con la patente di guida. Dal 1934 viene catalogata come motociclo vero e proprio. Negli anni ’70 la cilindrata viene aumentata fino a 150 cc consentendo ai suoi possessori di poterla guidare in autostrada. Oggi il termine viene usato per indicare i motocicli fino a 125 cc di cilindrata e potenza fino ad 11 KW.

Motobici Sachs Miele di 98 cc risalente al 1935 – Prodotta in Germania

 

Una rarissima foto della motoleggera prodotta dalla italiana APE

Motore due tempi – cilindrata 98 cc – Anno 1925

 

  Moto da donna o ecclesiastica

La moto da donna è costituita da un telaio ribassato (a culla aperta) così da favorire il suo utilizzo alle donne che indossano la gonna o al personale ecclesiastico che veste con abiti lunghi come la talare sacerdotale.

La prima moto da donna viene realizzata nel 1894 dalla azienda tedesca Hildebrand e Wolfmüller che è la prima fabbrica al mondo a mettere in commercio dei motocicli. Anche la Singer nel 1903 lancia la sua moto da donna: l’azienda inglese soddisfa la richiesta della signora Muriel Hind che chiede di vedere realizzata una moto che può essere guidata agevolmente dalle donne che indossano la gonna. A partire dal primo decennio del ‘900 anche altre aziende europee avviano la produzione di tali moto, vista la domanda del pubblico femminile e di un folto numero di sacerdoti. Negli anni ’60 l’uso dei pantaloni da parte delle donne e l’ingresso del clergyman nell’abbigliamento sacerdotale portano ad una forte riduzione della domanda di tali moto.

Oggi la tipologia di moto più usata dalle donne è quella degli scooter; quelli a ruote alte ricordano maggiormente lo stile della moto da donna che ha segnato un’epoca nella storia della motocicletta.

 

 Ciclomotore da donna 48 cc della Motom del 1962

 

 

 

Sparta MB 50 ciclomotore per donna del 1959

Con motore Pluvier di 48 cc

 

 Tubone

Il Tubone è anch’esso un ciclomotore di 50 cc; assume questa denominazione in quanto il telaio è costituito da un tubolare principale monotrave, sotto il quale è collocato il motore.

I primi tuboni fanno la loro apparizione negli anni ’70 ma questo tipo di ciclomotore riscuote grande successo negli anni ’80 per le sue peculiarità tecniche ed estetiche. La struttura a tubone nasce dalla esigenza delle case produttrici di ridurre i costi di produzione: il tubolare non solo fa da telaio ma essendo cavo internamente funge da serbatoio del carburante.

A rendere appetibile il tubone è il fatto che rispetto ai ciclomotori a presa diretta, esso è dotato di un cambio a tre o quattro marce. La prima casa a interessarsi della costruzione di un tubone è la Testi che nel 1971 lancia sul mercato il modello Cricket con motore Minarelli 4 marce: il Cricket è dotato di forcella telescopica, forcellone con ammortizzatori, sella biposto con schienale, tachimetro. Nel 1973 arriva il Negrini Speedway. Gli anni ’80 decretano il successo del tubone; sono tanti in Italia i produttori di moto a costruire il loro modello: la linea diventa più sportiva e le dotazioni sono più ricche, compaiono anche i “tuboni carenati” come il Fantic Fast. I più famosi restano il Califfone della Rizzato, il Malaguti Fifty, il Gilera Cb1, l’MZV Cobra, il Peripoli Oxford, il Gilera Bullit, il Motron GTO, l’Atala Master, ecc. A partire dagli anni ’90 con l’avvento degli scooter il tubone esce di scena.

Tubone Cricket

 

Malaguti Fifty in versione racing

 

 

Gilera Bullit 50 cc

 

 Motoscooter

Il motoscooter noto semplicemente col nome di scooter è caratterizzato da un telaio aperto ed una pedana orizzontale dove il conducente poggia i piedi. Generalmente è dotato di due ruote con diametro ridotto, ma vi è anche quello “a ruote alte” ossia a diametro più grande di cui è dotato normalmente il ciclomotore. Nella sua più recente evoluzione può avere anche tre o quattro ruote.

Il motore, di tipo endotermico o elettrico, è collocato in posizione arretrata – coperto dalla carenatura o dai carter laterali – al di sopra del quale è posta la sella che ospita una o due persone; esso è a due o quattro tempi e la cilindrata varia da 50 ad oltre 800 cc: le cilindrate più alte sono destinate ai Maxiscooter votati al maggiore confort di guida ed alle lunghe percorrenze.

Skootamota della ABC

Il progenitore dello scooter è la “Skootamota” prodotta dal 1919 al 1922 dalla azienda britannica ABC; essa non era altro che un monopattino modificato a cui erano stati aggiunti la sella ed il motore monocilindrico di 123 cc, raggiungeva la velocità massima di 24 Km/h. Alcuni tipi di scooter di piccole dimensioni, detti di servizio, sono leggeri e ripiegabili su se stessi ai fini della riduzione del loro ingombro, ed usati come accessori per automobili, camper o imbarcazioni.

Maxiscooter BMW C 650 SPORT

 

Custom

Le moto Custom rappresentano ai massimi livelli ciò che si è detto nella presentazione. Sono i modelli che ai bikers consentono più di tutte le altre, di rendere uniche le loro moto attraverso una personalizzazione estetica, motoristica, ecc.

Storicamente esse derivano dai chopper che in America apparvero negli anni ’50: la leggenda vuole che i soldati americani dal ritorno dall’Europa, alla fine della seconda guerra mondiale, avendo guidato e apprezzato le doti delle moto militari prodotte in Italia, Germania e Inghilterra, vollero riprodurle similmente “chopperando” quelle realizzate negli USA; nacquero così le moto dallo stile “custom”.

Queste moto, in linea generale, si contraddistinguono per una seduta molto bassa e una guida confortevole, le pedane avanzate, uno pneumatico posteriore molto più largo di quello anteriore, un interasse allungato, un manubrio largo ed una forcella più lunga ed inclinata che porta la ruota anteriore ad essere maggiormente distanziata dal corpo della motocicletta, lo scarico che corre basso ed orizzontalmente lungo la fiancata, donando alla moto uno stile retrò; a ciò si aggiungono i vari accessori offerti per la personalizzazione e le modifiche che possono essere apportate a livello motoristico ed estetico da aziende specializzate che si dedicano alla customizzazione (basti pensare alle cromature, alle borchie, alle colorazioni, alle decorazioni aerografate, alle borse in pelle, ai gadget vari, ecc.).

Possono trasportare comodamente due persone e sono adatte anche alle lunghe percorrenze. Le custom per antonomasia sono le moto prodotte dalla casa americana della Harley Davidson che ha sede a Milwaukee: per contrastare il monopolio commerciale detenuto dalla casa americana, dagli anni ’90, anche i produttori giapponesi, come Honda, Suzuki, Yamaha, ecc. hanno lanciato le loro custom che in Europa hanno riscosso e riscuotono un buon successo.

I motori endotermici di cui le custom sono dotate per tradizione, appartengono alla famiglia dei bicilindrici a V; le cilindrate vanno da 125 a 1.800 cc.

Yamaha Dragstar 650 Custom

 

Chopper

I primi Chopper compaiono negli Stati Uniti d’America negli anni ’50 e ’60, e precisamente in California e Florida.

Il termine “chopper” deriva dall’inglese verbale “to chop” che tradotto in italiano significa “tagliare con l’accetta”.

Tutto parte da degli appassionati che hanno l’idea di tagliare il cannotto del manubrio e di inclinarlo così da allungare la forcella e distanziare la ruota dal telaio. A tale modifica si aggiungono: la trasformazione del telaio che viene tagliato in base alle specifiche del progetto e risaldato, e la eliminazione di alcune parti ritenute superflue esteticamente e che una volta tolte, rendono la moto un esemplare originale. Per i pionieri del Chopper la moto deve apparire nella sua pura essenzialità: vengono rimossi i parafanghi e le luci di posizione e su alcuni di essi viene eliminato anche il freno anteriore.

In tale tipologia di motocicletta le pedane risultano molto avanzate, la sella è bassa (in alcuni casi è eliminata totalmente) e il manubrio assume una forma arcuata e discendente; ruota anteriore, faro e serbatoio sono di ridotte dimensioni; sono presenti diverse parti cromate ed anche la marmitta è modificata o sostituita da altri modelli più elaborati. Per trasportare il passeggero, il sellino è allungato e ad esso si aggiunge la spalliera verticale (sissy bar o sister bar). Negli anni ’60 le motociclette trasformate in chopper erano perlopiù Harley Davidson, Triumph e Honda con motori Flathead, Knucklehea o Panhead.

Dunque i Chopper sono – insieme alle custom che prendono origine da essi – le moto che consentono la massima personalizzazione possibile in ambito motociclistico. In Italia i chopper hanno trovato scarsa diffusione: negli anni ’70, le aziende Fantic Motor e Milani producono dei chopper con cilindrata da 50 a 125 cc.; da menzionare è il Milani Chopper 50 che fu esposto al Salone di Milano del 1971. Agli inizi degli anni ’80 prendono vita le Harley-Davidson Softail Custom prodotte in serie. Esse sono così denominate in quanto le sospensioni posteriori sono celate sotto il motore trasformandosi in Hard tail, a cui si aggiungono altri particolari: le softail custom sono un’ottima alternativa ad un prezzo più abbordabile, dei chopper di razza.

Oggi le moto stile chopper continuano ad essere prodotte da aziende specializzate, su richiesta della clientela a prezzi molto alti: si parte da 25-30mila euro; le moto trasformate in chopper sono principalmente Harley Davidson. Negli Stati Uniti è diventato famoso per la elaborazione dei chopper, il tuner Jesse Gregory James, protagonista della serie tv Monster Garage. James è titolare della West Coast Choppers, azienda che realizza chopper e personalizzazioni di motociclette prodotte di serie.

Un altro valido produttore di chopper degli Stati Uniti è Paul Teutul, fondatore e titolare della Orange County Choppers con sede a New York, protagonista con suo figlio della sere tv American Chopper.

 

Chopper Harley Davidson Showelhaed del 1978

 

Bobber

La motocicletta tipo Bobber prende vita negli anni ’30 ma è dopo la seconda guerra mondiale che tale stile giunge a maturazione.

Nasce negli USA, parallelamente ai chopper, ed ancora oggi ha un suo seguito tra i bikers più nostalgici e amanti dello stile retrò.

Le prime moto bobber erano dette “bob-job” cioè coda tagliata. La customizzazione bob-job scaturisce dalle “Cut Down”, cioè dalle Harley Davidson modello J a cui, in quell’epoca, viene rimosso il parafanghi anteriore, viene modificato il telaio e il passo, e la sella è abbassata. A far emergere i bobber è anche la nuova “Categoria C” da competizione sportiva introdotta nel 1933 dall’AMA (American Motorcyclist Association): le case per tale gara producono modelli speciali come la Harley-Davidson WLDR o la Indian Daytona Scout. Ridotti all’essenziale i bobber sono dotati di telaio rigido e parafango accorciato (bobbed). Il look è vintage dunque si presentano con uno stile minimale: non hanno parti cromate, sono dotati di pneumatici a spalla alta, cerchi a raggi, collettori bendati (le bende termiche oltre ad avere una finalità estetica, hanno due funzioni: proteggere il pilota dalle ustioni da contatto, ed isolare i collettori dall’aria fredda esterna così da mantenere costante la temperatura dei gas di scarico evitando perdita di potenza); la sella è monoposto. I motori di cui sono dotati vanno dai 500 ai 1.200 cc ed hanno una coppia motrice elevata anche ai bassi regimi di rotazione a vantaggio della potenza erogata dal motore e della accelerazione.

Oggi varie case producono i bobber, tra esse ci sono: la Triumph, la Harley Davidson, l’Honda, la Yamaha, l’Indian, e la Moto Guzzi.

 

Triumph Bonneville Bobber

 

Harley Davidson Springer Bobber

 

Cafè Racer

Le moto dallo stile “Cafè Racer”, nascono in Inghilterra negli anni ’60: sono le moto che i giovani appartenenti al “movimento rocker” parcheggiano davanti ai pub e ai bar da loro frequentati, diventando un vero e proprio fenomeno di attrazione per la loro clientela. Le cafè racer sono motociclette per uso stradale di tipo turistico trasformate artigianalmente nel loro aspetto a moto da competizione: i giovani non potendo acquistare una moto nuova trasformano quella da loro posseduta, donandole un aspetto più moderno e sportiveggiante. Ad essere modificati sono: il manubrio che viene sostituito da un semimanubrio simile a quello usato dalle moto da competizione; la sella diventa un sellino monoposto dotato di codino; vengono sostituiti il fanale e le frecce; in alcuni casi viene aggiunto un cupolino aerodinamico; vengono sostituite le sospensioni con ammortizzatori più rigidi ed i freni vengono potenziati; il filtro dell’aria viene migliorato e il carburatore viene rimpiazzato da uno più performante; allo scarico viene aggiunto un tromboncino. Con le moto così modificate i giovani si dilettano ad organizzare delle gare clandestine di velocità sulla distanza dei 200 metri, erano sfide “uno contro uno” ad eliminazione diretta che si concludevano proprio davanti ai bar o pub frequentati da essi. I possessori di cafè racer erano detti per questo motivo, “piloti da bar” non avendo il bagaglio di capacità ed esperienza dei piloti di professione. Oggi sono tante le case che producono o che hanno prodotto in anni recenti le loro cafè racer. Citiamo qui la Ducati, l’Honda, la Harley Davidson, la Benelli, la Kawasaki, la BMW, la Aprilia, ecc.

In diverse città del vecchio continente sono oggi attivi dei bar, che ricalcano lo stile dei pub inglesi, dove i giovani bikers d’oltremanica parcheggiavano le loro cafè racer.

 Giovani britannici con le loro cafè racer (anni ’60)

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Ducati Sportclassic cafè racer 1000

 

 

BMW R Nine T cafè racer realizzata da K-Speed

 

Cruiser

Col termine cruiser si indicano le moto cosiddette da passeggio, dunque comode da guidare.

Le cruiser nascono in America negli anni ’30; sono prodotte da marchi famosi come la Harley Davidson, Indian, Henderson, Excelsior. La loro caratteristica fondamentale è la seduta detta appunto all’americana con le pedane avanzate e con la schiena del conducente inclinata leggermente all’indietro e la sella grande e confortevole per le lunghe percorrenze.

Oggi tali moto si distinguono in due categorie: le urban cruiser e le power cruiser. Le prime sono dotate di motori con una potenza che oscilla tra i 50 e i 70 cavalli; le power cruiser prevedono invece una potenza superiore agli 80 cavalli, con un motore di alta cilindrata ed una potente coppia motrice.

Le urban cruiser, adatte per i tragitti in città, sono maneggevoli e ben dimensionate in termini motoristici e con una ciclistica (telaio, sospensioni, freni, cerchiruota e pneumatici) adeguata all’uso a cui sono destinate.

La struttura e l’aspetto delle power cruiser mettono chiaramente in risalto la potenza di tali moto che ridotte al minimo nelle carenature, lasciano in bella mostra il motore, il collettore di scarico, ecc; gli stessi pneumatici di grandi dimensioni, chiariscono che siamo di fronte a delle moto in cui il perfetto connubio tra le alte prestazioni e la linea classico-sportiveggiante, è il loro segno di distinzione.

Triumph Rocket III R – Powercruiser con 167 cavalli

 

Benelli 502 C Urban Cruiser stile naked

 

Scrambler

Le moto tipo scrambler nascono in America negli anni ’50. Sono motociclette di serie per uso stradale a cui però vengono apportate delle modifiche per garantirne un uso più versatile: lo scopo è di utilizzarle anche su strade sterrate non asfaltate come quelle dei ranch americani (masserie destinate all’agricoltura o all’allevamento di bestiame), e su tragitti dissestati fuoristrada non molto impegnativi. Il termine scrambler che deriva dal verbo “to scramble” ha un duplice significato tradotto dall’inglese: “mischiare” e “arrampicarsi”.

La trasformazione richiede modifiche al manubrio che diventa più grande, agli pneumatici col battistrada più profondo e intagliato per un maggiore attrito dello pneumatico sui tratti sterrati, ed ai rapporti del cambio per aumentare la coppia motrice, la strumentazione è scarna.

Hanno motori mono e bicilindrici da 125 cc a 1.200 cc. In Europa tale tipo di motocicletta inizia a diffondersi negli anni ’60, in particolare in Italia ed in Inghilterra. Oggi sono molte le case italiane a produrre le loro scrambler, si citano Ducati, Moto Guzzi, Laverda, Benelli, MV Agusta, Gilera, ecc. Tra le straniere compaiono la Suzuki, la Yamaha, l’Honda, la Harley Davidson, ecc.

Ducati Scrambler

 

Yamaha MT-07 Atacama 700 S scrambler

Realizzata da WalzWerk-Racing

 

 Special e Triton

Sono così denominate le moto realizzate artigianalmente.

Tale appellativo vede la luce nel Regno Unito dopo la seconda guerra mondiale per indicare, all’interno del mondo delle competizioni motociclistiche di quegli anni, le moto elaborate e guidate da piloti privati, derivate da modelli prodotti in serie; esse vengono modificate nella ciclistica e a livello motoristico; le più note sono le Triton realizzate in Inghilterra e le Guzzi-Magni realizzate in Italia. Le Special si diffondono in breve tempo, negli anni ’70 e ‘80, in tutta Europa: sono gli anni in cui le moto giapponesi iniziano ad invadere il vecchio continente. Alle special si aprono le porte di tante competizioni motociclistiche nelle quali risultano protagoniste per le loro eccellenti prestazioni. Tra i produttori più famosi di special compaiono tra gli italiani: Arturo Magni, Massimo Tamburini, Giuliano Segoni; tra gli stranieri: i fratelli Rickman, Fritz Egli e Paul Dunstall. Dagli anni ’90 in poi, con la produzione di nuove tipologie di motociclette, le special scompaiono lasciando al motociclismo, un bagaglio di esperienza utilissimo e di emozioni indimenticabili per gli appassionati.

La Moto Guzzi Magni Sfida 400

Prodotta nel 1992, in soli 90 esemplari, dalla Moto Guzzi in partnership con Moto Magni.

La moto è destinata al mercato giapponese.

 

Triton con ciclistica Norton 650 e motore Triumph Bonneville

 

 

La Triton CR 650 C Special realizzata in Italia

 

Rat Bike e Survival Bike

Le Rat bike (moto ratto) nascono in America: erano le moto usate dai contadini che non avendo soldi per aggiustarle, le riparavano alla bell’e meglio con ricambi usati e manodopera fai da te.

Oggi tali motociclette, rientrano nella categoria special, e la loro caratteristica principale è l’avere un aspetto trasandato e rappezzato (ad es. le giunzioni dei collettori non sono saldate ma unite con bendaggi o con lattine bloccate da fascette metalliche. I colori che le distinguono maggiormente sono il bruno o il nero opaco.

Le Survival bike (moto da sopravvivenza) sono l’estremizzazione delle rat. Esse rappresentano ciò che resta delle motociclette in un’epoca post-apocalittica: una struttura ridotta all’essenziale, un telaio scheletrico costituito da pezzi recuperati ed ossidati e da particolari gadget o accessori utili alla sopravvivenza ed ai lunghi spostamenti. Esempi di Survival bike sono visibili nel noto film Mad Max.

Una tipica Rat Bike

 

Esempio di Survival Bike tratta dal film Mad Max

 

Survival Bike tratta dal film Mad Max

 

  

 La Survival bike prodotta dall’azienda californiana Motoped

E’ dotata di un motore monocilindrico quattro tempi con cilindrata di 50 o 125 cc. Tra gli accessori ci sono: taniche, badile, supporto iPhone, un’ascia multiuso e una balestra, ecc.

 

Tourer (Moto da Gran Turismo e Turismo Sportivo)

Con questo termine si indicano le moto da turismo adatte a viaggiare. Le caratteristiche principali delle Tourer sono: la grande cilindrata del motore e una coppia alta già ai bassi regimi; montano carene e parabrezza per proteggere dal vento il conducente ed il passeggero; sono dotate di serbatoi molto capienti così da garantire un’adeguata autonomia chilometrica; offrono al conducente una posizione di guida rilassata con una sella comoda e grande ed una spalliera per il passeggero. Le Tourer si distinguono in due tipi: Gran Turismo e Turismo Sportivo (note anche come Sport Touring).

Le Gran Turismo sono dotate di carenature avvolgenti, un telaio di dimensioni maggiori, un motore di grossa cilindrata che va da due e sei cilindri disposti a V o a boxer; montano impianti stereo, radio satellitare, sedili e manopole riscaldati, due borse rigide integrate e/o un bauletto collocato sulla coda, sistema di navigazione GPS, sospensioni pneumatiche, airbag ed ancora vari accessori e gadget a scelta del proprietario. Alcune Gran Turismo molto note ed apprezzate dai motociclisti sono: la Harley Davidson Glide, la BMW R100 RT, la Honda Goldwing, la Kawasaki GTR 1000.

Le Turismo Sportivo (Sport Touring) sono una via di mezzo tra le moto sportive e quelle da turismo classiche; sono più veloci delle GT ma meno confortevoli di esse. Le case produttrici realizzano in genere solo un modello di queste moto proprio perché richieste da una nicchia di appassionati.

Si citano la Triumph Sprint ST, la Yamaha FJR 1300, la Kawasaki GTR 1400, la Ducati ST. Altri modelli come la Honda ST 1300, la Honda VFR 1200F, le BMW GT, ST e RS, sono dotate anche di valigie rigide di serie, mentre altre case le propongono come optional, proprio perché aventi una linea più sportiva.

 

La Tourer Harley Davidson Road Glide

 

La Sport Tourer Yamaha FJR1300

 

Enduro ed Enduro Stradale (note anche come Multistrada o Maxi Enduro)

Le moto Enduro (dal termine inglese “endurance” che tradotto in italiano significa resistenza) per le loro caratteristiche sono destinate ad un uso off-road oltre che stradale. Differiscono dalle motocross, soltanto perché sono omologate per la circolazione sulle strade, in quanto dotate di impianto di illuminazione, indicatori di direzione, targa, clacson, terminale di scarico e pneumatici omologati. Strutturalmente si caratterizzano per l’assenza di carenature e presentano parafanghi, fianchetti laterali che proteggono parti come il telaio, lo scarico, la cassa filtro e i convogliatori d’aria ai radiatori; tali protezioni sono realizzate in polipropilene, materiale molto resistente alla rottura. Il telaio e le sospensioni sono più robuste di quelle montate su altre categorie di motociclette, affinché possano assorbire adeguatamente le asperità del terreno accidentato (la forcella anteriore e le sospensioni posteriori dotate di monoammortizzatore con o senza leveraggi progressivi hanno una elevata escursione e sono più morbide di quelle delle motocross) e le stesse asperità delle strade con scarsa manutenzione (buche, avvallamenti, asfalto dissestato, ecc.). Il battistrada dello pneumatico posteriore deve avere la profondità non maggiore di 13 mm, quello anteriore può essere anche da cross. La sella è alta, la posizione di guida del conducente è pressoché eretta. Alcuni modelli di motociclette enduro sono ad esempio: la KTM 500 EXC, la Husqvarna TE300 i; la Yamaha WR250F.

Le moto definite Enduro Stradale (dette anche Multistrada o Maxi Enduro) sono una evoluzione delle normali enduro: il loro uso è più versatile; più confortevoli nella guida, sono adatte a muoversi nei percorsi urbani come nelle lunghe percorrenze. Sono dotate di motori più potenti; più elaborate nel loro aspetto montano cupolino e carenature; hanno un serbatoio più capiente, uno spazio adeguato per il passeggero, e vari accessori disponibili, ecc.

Sono adatte ad un utilizzo off-road perché molto alte da terra e montano scudi metallici (piastre o tubolari) a protezione di: radiatore, motore, collettore di scarico, carenature, ecc.

La Maxi Enduro Suzuki V-STROM 1000

 

Trial

Le Trial sono motociclette sportive concepite esclusivamente per le competizioni e le arrampicate off-road (outdoor o indoor).

Le caratteristiche principali di tali moto sono: il peso ridotto, che va da 67 a 75 kg; le dimensioni contenute per garantire una maggiore manovrabilità al pilota; un motore monocilindrico a due o quattro tempi, di cilindrata compresa tra i 50 e i 300 cc, con una coppia motrice pressoché costante a diversi regimi; degli pneumatici a spalla alta con tassellatura pronunciata del battistrada, adeguata ai percorsi sterrati, fangosi, ecc; degli ammortizzatori più corti e morbidi; l’assenza di una sella, considerato che il pilota sta praticamente all’in piedi sulle pedane, con la schiena protesa in avanti, allo scopo di equilibrare la massa “uomo-moto” in base agli ostacoli e le asperità incontrati nel percorso. Le moto da trial possono circolare in strada solo se immatricolate ed equipaggiate di targa, luci anteriori e posteriori, e coperte da assicurazione.

Una moto Trial prodotta dalla italiana Betamotor

 

Motard e Supermotard

Le motociclette motard sono di due tipi: motard stradali e supermotard che sono destinate alle competizioni.

Il termine francese “motard” tradotto in italiano significa “motociclista” ed è dalle competizioni motard, nate negli anni ’90, che queste tipo moto hanno preso, appunto tale nome.

Possiamo dire che le moto motard sono moto da cross destinate all’uso stradale: possono essere dotate di motori con cilindrate che partono da 125 cc per arrivare anche a 1.200 cc; hanno perlopiù una impronta naked, oppure essere delle repliche di quelle da competizione. Sono maneggevoli e leggere e con esse ci si può divertire sia in strada che su percorsi off-road; sono motociclette che mettono alla prova le capacità di guida del pilota.

Le supermotard come si è detto sono destinate invece, alle competizioni che prevedono una grande abilità di guida del pilota che in gara effettua molteplici derapate e può poggiare il piede a terra come nelle gare da cross.

Tra le motard stradali si citano: la Honda FMX 650, la Ducati Hypermotard, la Aprilia Dorsoduro, la Husqvarna 701 Sumermoto, la KTM 690 SMC R, ecc.

La Supermotard Husqvarna FS 450 per le competizioni

 

Naked

Le moto così definite sono prive di carenatura lasciando a vista alcune parti della struttura della moto come il telaio, il motore, ecc. Il termine inglese naked che significa “nudo” o “spogliato” si è diffuso a partire dagli anni ‘90, quando alcune case motociclistiche hanno deciso di ispirarsi alle motociclette degli anni ’70, eliminando le carenature alle sportive da loro prodotte: nasce così lo stile che prende il nome di “nude-look” e che oggi caratterizza le moto naked. Si può affermare che la prima moto naked prodotta di serie è stata la Monster della Ducati nel 1993. Oggi, tutte le case realizzano moto con lo stile naked e sono disponibili con cilindrate che partono da 125 cc.

La Ducati Monster 797 – La Naked per eccellenza

 

Streetfighter

Le moto streetfighter prendono origine dalle moto giapponesi prodotte tra la fine degli anni ’70 e gli inizi degli ’80.

Sono simili alle naked, perché prive di carenatura ma si distinguono da esse perché presentano un look più aggressivo. Segni particolari delle streetfighter (che tradotto dall’inglese significa “combattente di strada”) sono: l’assenza delle carenature che lascia a vista motore e telaio; la particolare forma stilizzata e aerodinamica delle luci frontali; un manubrio più alto e largo; la parte posteriore più corta, con la coda sfuggente; il terminale di scarico posizionato in basso. Oggi, quasi tutte le case produttrici propongono modelli streetfighter con motori a due o quattro cilindri e con cilindrata a partire da 750 cc.

Ducati Streetfighter

 

Sportiva e Supersportiva

Le supersportive rappresentano in strada il meglio in termini di tecnologia, estetica e prestazioni che si può solo ritrovare nelle moto da competizione (Superbike e Motomondiale). Sono caratterizzate da una ampia carenatura che nasconde motore e telaio allo scopo di garantire il massimo della aerodinamica. Si dividono in sportive (con cilindrata che va 125 cc a 500 cc) e supersportive (con cilindrata che va da 600 cc a 1.100 cc). Hanno motori ad uno, due o quattro cilindri affiancati oppure disposti a V con ciclo a 2 o 4 tempi.

Sono dotate dei più sofisticati sistemi di sicurezza come il controllo di impennata e di trazione, il controllo della partenza, il cruise control e il limitatore di velocità per la corsia box; la piattaforma multimediale MIA, le sospensioni regolabili elettronicamente (attive o semiattive); i convogliatori d’aria per raffreddare il sistema frenante; l’ABS con funzione cornering; il sistema RLM connesso all’ABS per evitare il sollevamento del retrotreno in staccata; la possibilità di scegliere la mappatura della centralina per differenti stili di guida; il telaio in lega di alluminio ed il telaietto in magnesio; il motore con alcune parti in titanio; la distribuzione con fasatura variabile delle valvole; l’EBC che regola il freno motore; il cambio con Quickshifter (mono o bidirezionale), i cerchi ruota in fibra di carbonio, ed ancora tanto altro.

Yamaha YZF R125 cc con sistema frenante ABS

 

Aprilia RSV4 1.100 Factory

 

Ducati Panigale V4S 1.100

 

Sidecar

Il Sidecar è un motociclo a tre ruote generato dall’accoppiamento di una motocicletta ed una struttura agganciata ad un lato di essa – dotata di una ruota e un seggiolino protetto da una carrozzeria ed un parabrezza – adibita al trasporto di un passeggero oltre ad un piccolo vano bagagli retrostante. In inglese il termine “sidecar” indica solo la struttura in sé, e non l’intero motociclo accoppiato, come si intende comunemente. La creazione del sidecar risale alla fine del XIX secolo ed è attribuita a M. Bertoux, ufficiale dell’esercito francese: egli con alcuni tubi ancorò alla sua bicicletta un sedile con schienale e poggiapiedi, munito di ruota disposta parallelamente a quella posteriore. Dagli inizi del ‘900 e fino agli anni ’50 il sidecar si diffonde ampiamente come valida alternativa all’automobile molto più costosa. Esso viene utilizzato anche come mezzo di trasporto dalle forze dell’ordine e durante la seconda guerra mondiale come mezzo militare da combattimento, per trasportare soldati feriti o ancora vettovaglie, ecc.

Oggi i sidecar sono perlopiù usati dagli appassionati di questo tipo di veicolo: vengono realizzati da pochissime case produttrici operanti in Russia, Ucraina e Cina, e prodotti artigianalmente da piccole aziende, per essere agganciati a moto da Gran Turismo come la Honda Goldwing e la BMW K1200 LT. Esistono sidecar anche con la ruota motrice grazie alla installazione di un differenziale (ne sono un esempio il DNPER MT16 realizzato in Ucraina, e quelli prodotti dalla nota azienda russa IMZ-URAL).

Dagli anni ‘20 in avanti, i sidecar sono entrati anche nel mondo delle competizioni motociclistiche con gare spettacolari ad essi dedicate. Alle gare partecipano pilota e passeggero, che vista la asimmetria del veicolo, devono contrastare col loro peso, la forza centrifuga che in curva rischia di farlo ribaltare: in particolare il passeggero, è obbligato a sporgersi esternamente ad esso per garantire al sidecar di descrivere la curva con il raggio più stretto possibile (quanto più prossimo a quello della curva) ed evitare il possibile ribaltamento. Oggi i sidecar da competizione sono molto diversi da quelli destinati all’uso stradale: sono allungati, bassi e completamente carenati con il pilota quasi sdraiato sulla moto ed il passeggero collocato su una piattaforma carenata. Esistono anche i Sidecarcross, destinati alle competizioni off-road.

Un curioso sidecar con una Vespa della Piaggio

 

Sidecar da competizione

Sidecarcross

  

Trike e Trike inverso

Il trike è una motocicletta a tre ruote: una montata sull’asse anteriore e due su quello posteriore. Rispetto alla moto tradizionale che monta le due ruote in asse cioè l’una dietro l’altra, il trike è molto più stabile e sicuro (basti pensare alla tenuta di strada in curva ed anche in frenata) e più comodo per il pilota che siede su una sella di maggiori dimensioni e poggia i piedi su delle pedane. Alcuni modelli possono anche piegarsi in curva, rendendo ulteriormente stabile il veicolo in marcia, e più facile da manovrare. Hanno motori con cilindrata variabile tra i 125 cc e i 1.800 cc per i più potenti. Sono tanti i trike customizzati nel loro aspetto, nei loro motori, come nelle loro dimensioni: alcuni sono dotati di sedili posteriori per ben quattro passeggeri. Esistono anche i trike inversi, cioè quelli che hanno le due ruote sull’asse anteriore e la ruota singola montata al posteriore. Il primo trike ad essere prodotto in Italia è stato lo Scooter MP3, nel 2006, realizzato dalla Piaggio che monta le due ruote sull’asse anteriore. I trike sono molto diffusi in Francia mentre in Italia hanno trovato, almeno per ora, poco seguito da parte dei bikers.

Un trike con quattro posti destinati ai passeggeri

 

Il trike inverso Honda Neowing

 

 Tri Glide Ultra Classic della Harley Davidson

Il Trike della Yamaha omologato come motociclo

Un esempio di trike inverso è anche la bellissima Yamaha Niken (il nome tradotto dal giapponese vuol dire “doppia spada”) che pur avendo tre ruote non è omologata come triciclo ma come motociclo, in quanto la distanza che intercorre tra le due ruote gemellate, poste sull’asse anteriore, è di 410 mm, dunque inferiore ai 460 previsti dalla normativa europea, per essere appunto considerata triciclo. Tale classificazione comporta che la Niken essendo omologata come motociclo può essere guidata dai titolari della patente A, mentre i tricicli possono essere guidati da chi ha la patente B pur non avendo conseguito la patente A.

Yamaha Niken 850 cc – (trike inverso omologato come motociclo)

 

Quad-bike

Il quad-bike è un quadriciclo concepito prettamente per il fuoristrada, munito di manubrio come una moto e di quattro ruote, risulta essere una via di mezzo tra una piccola jeep e una moto da cross; può essere a due o quattro ruote motrici.

Esso deriva dai veicoli ATV (All Terrain Vehicle) prodotti negli anni ’60 e ’70 utili a trasportare persone e merci su sterrati, sentieri boschivi e guadi. Oggi i quad-bike si dividono in due categorie: quad sportivi e quad utility.

I Quad-bike sportivi, destinati alle competizioni, sono dotati solo di trazione anteriore ed hanno cambio manuale con pedale, come nelle motociclette. Nel loro aspetto presentano linee aggressive ed esteticamente accattivanti; pesano meno dei quad-bike utility ed hanno motori con maggiore potenza.

I Quad-bike utility invece sono monomarcia: il pilota deve solo accelerare o frenare. Per la loro facilità di guida sono adatti ad escursioni sia su percorsi sterrati che su strade piane ed asfaltate; sono più pesanti di quelli destinati allo sport e consentono di montare portapacchi o griglie utili al trasporto di oggetti vari. Per guidare un quad-bike ci vuole la patente A o la B. I quad-bike partono da un motore di 50 cc per arrivare anche a 1.300 cc di cilindrata.

Quad-bike da competizione – Raptor Panigale 1.300 cc

Con motore Ducati e Telaio Yamaha

 

 

Quad-bike in versione Utility – Honda Four Trax Recon

 

 

Un veicolo ATV degli anni ’60 e ‘70 – Dotato di 6 ruote e motore di 750 cc

 

Concept

La moto concept è un “prototipo futuristico” atto allo sviluppo e all’implementazione di alcuni aspetti e temi specifici quali possono essere quelli tecnici, aerodinamici, stilistici, ergonomici, tecnologici, andando oltre gli standard produttivi del periodo in cui essa viene concepita.

Le moto concept hanno la funzione di stimolare e prefigurare la produzione in avvenire delle case costruttrici; vengono presentate in occasione di eventi come fiere e saloni nazionali ed internazionali, affinché il pubblico, gli esperti e gli stessi media possano scorgere in esse, ciò che il futuro ha in serbo per le due ruote, in termini di evoluzione del design, della tecnologia, delle prestazioni, della sicurezza, dei materiali utilizzati per alcuni parti (motore, telaio, ecc.). Alcune di esse vengono successivamente prodotte per essere commercializzate, altre restano prototipi (realizzate in un unico esemplare) o semplicemente esercizi di stile.

 

Yamaha Concept Motoroid – Streetfighter con motore elettrico

 

Moto d’Epoca

In base alla legge in vigore in Italia, un ciclomotore o un motociclo può considerarsi d’epoca quando ha raggiunto 20 anni di età dalla data di costruzione o dalla data di prima immatricolazione se non si è certi dell’anno in cui è stata costruita.

Le moto con più di venti anni possono essere considerate di interesse storico o d’epoca. Le motociclette di interesse storico sono quelle che sono state radiate dal PRA (Pubblico Registro Automobilistico) e dunque non possono più circolare in strada, ma solo essere esposte nelle manifestazioni pubbliche o private e conservate nei Musei (in via eccezionale possono circolare solo se accompagnate da una autorizzazione apposita rilasciata dalla Motorizzazione Civile). La legge italiana prevede anche delle agevolazioni per le moto aventi un’età che oscilla tra i 20 ed i 29 anni aventi però il Certificato di Rilevanza Storica: riduzione del 50% del bollo moto e riduzione della tassa circolazione.

Tale Certificato può essere rilasciato in Italia da due enti preposti: l’FMI ossia la Federazione Motociclistica Italiana nota a tutti come FEDERMOTO oppure l’ASI (Automotoclub Storico Italiano); raggiunti i 30 anni di età le moto maturano l’esenzione del bollo (tassa di possesso).

Nella Federmoto è una Commissione di Esperti a valutare lo stato di conservazione, la qualità del restauro e la originalità delle parti che la compongono per decidere se la moto per cui si è richiesto il Certificato di R.S. può considerarsi d’epoca. Per quanto concerne l’assicurazione RC Moto, le moto d’epoca sono esentate dalla formula Bonus Malus (in caso di sinistro con torto non c’è l’aumento del premio annuale) ed hanno una sola classe di merito che prevede una tariffa vantaggiosa, basata sulla anzianità della moto; l’assicurazione moto d’epoca prevede che il proprietario della moto debba avere almeno 23 anni. In ultimo si ricorda che le moto d’epoca vanno sottoposte a revisione periodica come tutte le altre motociclette.

Le moto d’epoca vengono classificate in:

“Antique” quelle costruite prima del 1904;

“Veteran” per quelle tra il 1905 e il 1918;

“Vintage” per quelle tra il 1919 e il 1930;

“Post Vintage” tra il 1931 e il 1945;

“Classic” tra il 1946 e il 1971;

“Post Classic” per quelle con almeno vent’anni ma più recenti;

“Instant Classic” per moto create appositamente “da collezione”.

 

Gillet 400 T del 1933

 

Motobici Excelsior di 235 cc a 4 ciclo 4 tempi del 1909

Dotata di motore Bruneau a presa diretta senza frizione

 

Concludo tale mio interessante ed utile scritto informando i lettori che il sito iosonobellezza conterrà un dizionario relativo ai termini tecnici delle motociclette così da far conoscere ai meno esperti, in dettaglio, le parti che compongono tali mezzi di trasporto; uno spazio sarà dedicato anche alla guida sicura per i neofiti. Grazie

 

Fabio Bergamo

 

 

 

Attenzione: Se i soggetti o gli autori delle immagini utilizzate in questo articolo riconoscessero una violazione di copyright potranno segnalarlo alla Redazione, che provvederà prontamente alla rimozione delle stesse.

 

 

 

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